半蔵門 線 運用。 有楽町線・副都心線に新型17000系、半蔵門線に新型18000系導入へ 東京メトロ

有楽町線17000系&半蔵門線18000系導入続報 | akkiの鉄道旅行記

半蔵門 線 運用

5 - 36. 8t 更新車:22. 1 - 34. 3t 編成重量 318. 1t(更新編成294. 8t) 6次車組込編成は多少異なる 全長 20,000 mm 車体幅 2,780 mm 全高 4,135 mm ボルスタレス台車SS-101形 6次車はSS-035A形 160kW 更新車: 165kW 駆動方式 86:15 5. 73 編成出力 3,840kW(更新編成3,300kW) AVF(自動)式 更新車は素子制御 ATC装置連動 (併用) ・・ 営団8000系電車(えいだん8000けいでんしゃ)は、(56年)に営業運転を開始した(営団)のである。 (平成16年)4月の営団民営化にともない、(東京メトロ)に継承された。 用の車両である。 車体は20m級片側4扉で、用のおよび用のに準拠するところが多い。 概要 [ ] (昭和55年)から(6年)にかけて190両が、、、で製造された。 半蔵門線の路線自体は(昭和53年)の - 間が最初の開業区間であり、この8000系が営業開始するまでの約2年半の間、営団は自ら車両を保有せず、先のより車両を借用して運用していた。 これは当初の半蔵門線の初期開業区間(渋谷 - 青山一丁目間)は距離が短いために、営団側で車両を新製投入しても運用車両よりも予備車両の方が多くなり、経済面から見て不適合との理由からである。 ただし、その後東急田園都市線の輸送量の大幅な増加もあり、営団地下鉄側でも車両投入の必要性が生じたため、営団の車両として本系列を投入することとなった。 の営業用で初めてを採用した。 当初は専用だったが、(平成3年)3月のダイヤ改正時からとにも使用が開始された(当時の運用では東急車のみ各駅停車・優等列車運用を設定、営団車は各駅停車のみ設定)。 延伸開業前でも快速と急行の入りは存在しており、「快速 三越前」、「急行 三越前」、「快速 中央林間」という使用実績のない表示もあった(落成当初の1・2次車は快速・急行コマ自体が非設置 )。 製造 [ ] 8000系 4次車 8011 1次車の新製当時は6両編成と8両編成があったが、(昭和57年)12月までに8両編成化された。 (昭和58年)1月より乗り入れ先の東急車の10両編成化が開始されたが営団車(当時)の10両編成化は(昭和62年)9月からである。 1次車(1980年 - 1981年製) 1次車は製造時期により2種類に大別でき、最初に製造されたグループには1980年(昭和55年)11月 - 1981年(昭和56年)2月に落成した第01・02編成(当初は8両編成)と第03 - 06編成(当初は6両編成)が該当する(計40両)。 しかし、営業運転を開始する前に東急電鉄側より8両編成を増やしてほしいとの要望があったため、編成の組み替えを行い、8両編成4本と6両編成1本に組成変更し、この状態で営業運転が開始された。 なお、残った先頭車2両は予備車となった。 その後、1981年(昭和56年)夏に8500形 8503 - 8505 ・8800形 8803 - 8805 を追加して製造し、正規の編成に組み替えて第03 - 05編成も8両編成となった。 2次車(1982年製) - 間延伸開業用の増備車として(昭和57年)秋に造られた第07 - 09編成(落成当初8両編成)と、第06編成への増結用として造られた8506・8806が該当する。 2次車の登場により全編成が8両編成となる。 3次車(1987年製) (昭和62年)夏に用に10両編成で製造された第12 - 14編成 および1・2次車(暫定的に10両編成化)の10両編成化用の8615 - 8619・8715 - 8719が該当する。 なお、編成番号は第09編成の次として、3次車では第12編成から付番されているが、これは当時の半蔵門線車両の将来的な配置計画(渋谷 - 水天宮前間全通時)に基づくものである。 本系列は最終的に8両編成となる第01 - 11編成(計11編成・88両)、10両編成となる第12 - 22編成(計11編成・110両)を製造し、総計22編成・198両の陣容となる計画があったためである。 この時点で新製した10両編成化用の中間増備車が第15 - 19編成用とされているのも、計画では初期車の10両編成化は想定されていないためであった(初期車の10両編成化はあくまで暫定的なもの)。 ただし、後に計画は変更されて現在のとおり全編成が10両編成化されている。 4次車(1988年製) 第11編成の10両全車、第15 - 19編成の8600形・8700形以外の8両、第08・09編成に組み込む8600形(8608・8609)・8700形(8708・8709)が該当する。 この4次車は、東西線から移籍した3次車とともに、半蔵門・間延伸開業用として増備された。 なお、第15 - 19編成は3次車で落成していた中間車を組み込んで正規の10両編成となった。 5次車(1990年製) 延伸開業用の第10編成が該当する。 5次車の登場により、8000系は10両編成12本・8両編成7本の陣容となった。 8両編成(第01 - 07編成)には、(平成3年)春より先頭車前面に8両編成を表すが貼付された。 (平成5年)度に第17編成が長期離脱した際は、まず第01編成に(約3か月間)、その後第04編成(約9か月間)に8617・8717号を組み込み、計1年以上の間10両編成で使用された。 6次車(1994年製) 8両編成の第01 - 07編成を10両編成化するために新造した中間車(計14両、8601 - 8607・8701 - 8707)が該当する。 6次車を組み込んだことにより、本形式は全編成が10両編成となった。 編成 [ ] 10両編成19本(190両)がに在籍している。 編成の組成は次のとおりである。 CT1, CT2:設置の()• M1, M2:• T2, T3:付随車• Mc2:簡易運転台設置の電動車(1・2次車のみ・3次車以降は簡易運転台用コネクト設置のみ)• Tc1:簡易運転台設置の付随車(1・2次車のみ・3次車以降は簡易運転台用コネクト設置のみ) 補足• 補機については25kVA MG と CP を8300形・8500形・8900形に搭載している。 冷房車では両先頭車に(出力130kW)を搭載した。 への更新車では上記のMGとDCコンバータをすべて撤去し、 新たに SIV (出力240kVA)を8500形・8600形に搭載している。 更新車のみ8300・8900形にを設置している。 編成表 [ ]• 2015年5月21日時点。 内の数字は施工順序。 8000系は全車VVVF制御である。 5次車までの車体構造はアルミの板材や形材を組み合わせ、全工法によって組み立てる骨組構造である。 前面形状は用のをベースとしているが、額縁スタイルに変更され、表示・は上部に独立して設けている。 前面の傾斜を下方まで延長したことや下部を絞り形状とし、スマートさを感じさせるようにさせた。 ・は角形化して紫の帯部に収めた。 前面のは6000系同様ににが組み込まれており、使用の際は非常扉を前に倒して使用する。 当初は田園都市線内におけるの運用は考慮しておらず、は設置されていなかった。 その後の3次車以降は新製時より設置され、1・2次車も三越前開業時までに改造で設置されたが、(平成14年)4月に同線での使用が停止された。 その後、後述する更新(B修)を施行した編成は完全に撤去された。 車体側面のラインカラーは当初、アルミの板材に焼き付け塗装をしたものを取り付けていたが、後に式に交換されている(帯自体がネジ止め方式で、フィルム式への交換は腐食防止対策からでもある)。 なお、4次車以降は当初からフィルム式である。 また、全車両の連結面間にを装備している。 営団時代の8000系第17編成 本系列は営団地下鉄初の本格的な搭載準備車(冷房準備車) で落成し、当初から屋根の中央にを取り付けられるように準備されていた。 開口部はフタがされ、上部に2台と開口部の前後に車内の換気を行う2台のが設置された。 車内天井部には冷房用ダクトと吹き出し口、中央に製の横流ファン()を設置した。 その後、(昭和63年)から(平成元年)にかけて全車両に冷房装置(インバータ制御式、能力48. また、半蔵門線は営団の路線で最初に全車両の冷房化が完了した。 編成中のは2号車である。 ただし、冷房準備車は1 - 3次車までの車両であり、4次車以降の車両は新製当初より冷房装置を搭載している。 この新製冷房車では排気扇は省略されている。 また、冷房装置搭載車では冷房電源として5両分の給電能力を持つ130kW出力のDC-DCコンバータが先頭車床下に搭載されている。 これは架線からの1,500Vを直流600Vへと降圧して、冷房装置に電源を供給する装置である。 8000系が冷房準備車として落成した理由は、この時期になると乗り入れ会社線の車両の多くが冷房を搭載しており、営団線内では冷房はなくてもよいが、乗り入れ会社線内だけでも冷房車を走らせなければならなくなるだろう、との理由からである。 編成中の8500形・8600形には工場内における分割運転を考慮して、連結面寄り妻面の収納キセ内に簡易運転台を設置している(外妻面には前灯・尾灯などがある)。 ただし、3次車以降は可搬形の簡易運転台ユニットを使用する方針としたため、簡易運転台接続用コネクタのみの設置として、それ以外を廃止している。 内装 [ ] 近年に更新された新柄座席モケット 紫色で、区分柄と模様入り 客室内装は6000系がベースだが、仕様が大きく見直された。 車内のカラースキームは地下における明るさを感じさせる居住空間、明るいながらも渋みのある雰囲気をかもし出す空間を目指した。 このために壁面はライトベージュ系・天井は白色系・枕木方向は竹の簾模様に近い化粧板である。 いずれも艶消しの化粧板だが、5次車からは光沢のあるものを使用した。 また、遮光用の側窓は6次車も含めてベージュだが、5次車にあたる第10編成だけは水色である。 この内装デザインは営団側より製造メーカーでもあるに「風の内装」を提案された。 このことから「モーツァルト音楽のように明るく、愛らしく、しかも上品な色調」を目指した。 座席は1人分の掛け幅が430mmのであり、新造当初は濃いでピンク色の区分柄の入った座席モケット、は青色でシルバーライン入りの座席モケットであった。 その後、に入り、ラインカラーでもある(優先席は青紫色)でプリント柄の区分柄入りへの交換が実施された。 床敷物は1- 3次車は灰色の単色だが、4次車からは黄色と灰色のツートンへ変更された。 なお、1・2次車では(平成7年)頃に実施されたC修によって4・5次車と同じツートンカラーの床敷物へ張り替えられた。 はいずれも三角形品を採用している。 当初は座席前のみに設置してあり、枕木方向にはドア付近上部と側窓中央上部に左右のつり手棒をつなぐポールがある。 ただし、5次車からはドア付近のポールにつり革が設置され、中央のポールはなくなった。 また、後年に全車両のドア上部の線路方向へつり革が増設された。 1次車では車内天井高さが2,185mmであったが、2次車以降では屋根曲線を10,000mmから6,000mmに変更して天井高さを45mm高い2,230mmとした。 本系列は営団地下鉄では初の採用として、一段下降式窓や座席に1人分の区分をシートに織込んで定員着席を促すようにした。 また、対策・防止の観点から各車両の両端に片引き式のが設けられるようになった。 客用ドアは室内側にも化粧板が貼られており、ドアガラスは1次車では窓が小さいが、2次車以降ではやや大きいものとされた。 4・5次車は外側からの支持とされ、車内側が面一化された。 後述の6次車は別途記載する。 いずれもドアの開閉時の動作および音が異なっており、1・2次車は開閉時に大きな音を出す座席下蹴込み収納形の「差圧式」ドアエンジン(腰掛下作動式 )である。 3次車以降は開閉時の音を和らげ、かつ開閉速度が緩やかな用のと同じドア上部の鴨居取り付けで、低騒音形の「単気筒複動式」ドアエンジン(かもい形単動式 )が採用されている。 優先席付近のつり革は後年にオレンジ色のものへ交換されている。 (平成19年)ごろからは車内の号車札、や、札などの表記類をに準じた蛍光塗料の塗られたものへ貼り替えを実施した。 6次車について [ ] 1994年度に製造された6次車(8601 - 8607・8701 - 8707号の計14両)はそれまでの車両とは車体構造や内装の仕様などが大きく異なり、「0x系列」の設計思想が取り入れられている。 車体製作工法を初期車(第01 - 13編成)と同じアルミの大形押出形材を使用した連続溶接工法により側面見付けが平滑に仕上がっている(05系初期車と同一の車体 )。 側窓高さは拡大され、車端部は固定窓としたほか、妻面窓もやや大きい。 行先表示器は字幕式から式化された。 なお、このグループでも前述した座席の交換が実施された。 客室内装は化粧板を白色系で淡いグレーの色調に、床敷物は灰色のツートンに変更された。 客用ドアはガラスを帯の上まで拡大、またとした。 座席は紫系総柄プリント品を採用し、に変更、1人分の掛け幅も430mmから450mmに拡大された。 袖仕切りは丸みを帯びた形状へ、また荷棚端と仕切は分断された形状となった。 これは翌年度以降に落成する用の2次車と3次車へも採用された。 また、は金網式からステンレス線を格子状にしたものに変更された。 このほかに天井高さを70mm拡大した2,310mmとしている。 6次車の座席 バケットシートを採用 従来車に合わせるためドア上部の・、および車外スピーカーは省略していたが、後述の更新時にこれらのものを設置している。 また、連結面貫通扉は従来車に合わせた貫通路幅800mm(この当時の他線向けの新車はの通行を考慮した900mm幅となっている)となっている。 台車についても異なるものが使用されている。 乗務員室 [ ] は緑色のカラースキーム、運転台コンソールは紺色であり、は営団で初めてワンハンドル式 を採用し、を設置している。 運転台には故障発生時における機器の動作状態を記録するを営団の車両で初めて搭載し、そのモニタ表示器が運転台右側の壁にある。 装置名はのにちなみ、トレイン・レコーダーとした。 乗務員室と客室の仕切りには6000系の中期車および7000系の全編成と同様に客室から向かって左の部分に小窓、右端に乗務員室扉があり、機器の配置上乗務員室扉から運転台部分を見ることはできない。 は小窓のみ設置してある。 走行機器など [ ] 制御装置は用ののAVF(自動可変界磁)の改良形として、さらなる保守性の向上や省エネルギー化を図った。 メーカーはおよびである。 には当時新たに開発された2,500V - 1,000A規格の大容量を使用している。 サイリスタ素子などの冷却はそれまでのブロワー()による強制風冷式から沸騰冷却方式として低騒音化と保守性の向上が図られている。 主電動機は MM-11A形と称するで、東急田園都市線での走行条件を考慮した結果、1時間定格160kW出力と当時の電車用としては最大の出力となるものとなった。 CP は1・2次車では低騒音形として新規設計のC-2000L形を採用、3次車以降は01系と同形のC-2000LA形を採用している。 53)から86:15(5. なお、速度が下がると再度ノッチが入るためをしている。 はSUミンデン(U形ゴム付片板ばね軸箱支持)式ボルスタレス台車(製SS-101)である。 基礎ブレーキには営団の新車では初めて片押し式を採用した。 なお、6次車の8601 - 8607・8701 - 8707はモノリンク式ボルスタレス台車SS035Aを採用し、基礎ブレーキはユニットブレーキ方式に変更されている。 このSS035A形台車は、従来のSS035形台車とはの高さが異なるだけで、その他の仕様は全く同じである。 機器の写真• 6次車の使用するSS035A形モノリンク式ボルスタレス台車 列車保安装置は登場時、 ・ ・を装備した。 落成時には田園都市線地上区間用の東急形ATSも搭載したが、当該区間の新CS-ATC導入時に撤去した。 なお、更新などで有楽町線に入場するため2008年(平成20年)2月までATS区間であったを経由する際には深夜帯にを行ったうえで走行していた。 後に、半蔵門線内はに、田園都市線内はに更新された。 旅客への情報提供 [ ] 車外向け [ ]• と行先を一緒に表示できる3色式表示器を設置。 前面側面ともにで併記である。 表示は緑枠の中に赤文字で「急行」、表示は緑枠の中に緑文字で「準急」と表示される。 当初は1994年度製造の6次車のみで、他はだったが、後述の東武線への直通運転対応改造時に全車に波及している。 当初より使用していた方向幕は黒地に白文字表記であるが、急行地は赤色・地はオレンジ色であった。 表記は日本語のみで前面・側面ともに英字なしであるが、半蔵門線が延伸するたびに駅名が加刷され、例外として最後に加刷された「」のみ字体が異なり前面表示(各停・急行・快速ともに)は英字併記になった。 ただし、第10編成のみ前面はすべて英字併記で字体は変更されたものを使用した。 第10編成のみ新造時より車外を搭載し、車外への案内放送や押しボタンによる乗降促進放送(「ドアが閉まります。 ご注意ください」)が可能である。 なお、後述の車体更新施行車も更新時に新設した。 車内向け [ ]• 全編成にを搭載している。 第10編成には製造当初より設置されており、それ以外の編成には東武線対応改造時に設置された。 半蔵門線内と東武線内では設置当初から自動放送を使用。 東急線内でも2009年7月の延伸にあわせて使用が開始された。 英語放送については、半蔵門線内では2004年4月の民営化と同時に、東急線内・東武線内では2009年7月の東急大井町線溝の口延伸と同時に使用が開始されている。 編成単位で最終製造の第10編成と2009年度までに更新工事を施工した第01 - 03・05 - 07・09・11・13編成には車内のドア上部に(第10編成と更新編成ではが異なる )とを設置されている。 以前は次駅案内や乗り換え案内を表示するのは半蔵門線内のみ、乗り入れ先では種別行先のみの表示であったが、2009年7月の東急大井町線溝の口延伸に合わせて他社線内でも次駅・乗り換え案内などを行うようになった。 第10編成は全ドアに配置、更新編成は千鳥配置である。 本系列では最終増備車の第10編成のみ新造時よりLED式車内案内表示器・ドアチャイム・自動放送装置・車外スピーカーを搭載している。 なお、これは同時期に竣工した6000系の第35編成・前年度竣工した7000系の第33・34編成と同仕様である。 2010年度以降に更新された第04・08・10・12・14 - 19編成には全てのドアの上部にLED式のものに代わって液晶ディスプレイを用いた車内案内表示器が設置されている(詳細は後述)。 ドアチャイムは10000系・15000系と同様のものになった。 より、2009年度以前に更新された編成を対象にLED式の車内案内表示器をの「パッとビジョン」へと交換する工事が行われている。 左側は従来通り三菱製の液晶で、広告を流す。 右側の「パッとビジョン」で停車駅などの案内に使用されている。 同時にドアチャイムも7000系と同様のものに変更している。 東西線では利用客増加に対処するために車両増備による10両編成化を進めており、(昭和62年)11月に編成単位での増備が予定されていたが、すでに他線区で車が登場している中で車のを増備し続けるのは得策ではなかった。 しかし、当時は設計中の段階だったため、半蔵門線 - 間の延伸開業時に投入する予定の8000系10両編成3本(第12 - 14編成)を前倒しで製造し、05系登場まで使用することになった。 東西線で運用するため、半蔵門線仕様と比べて以下のような変更点があった。 運転台は5000系と同じを装備した2ハンドル式となった。 ただしブレーキ装置は5000系のと異なりであることから、8000系と同じブレーキ装置でかつJRへの直通規格も満たす、6000系用のブレーキ設定器が使われた。 連結器はを装着した。 保安装置は東西線用の型 WS-ATC とJR線用の型を設置した。 なお、東西線での予定運用期間が長くないため、車体帯は半蔵門線ラインカラーの紫の帯で登場。 そのため誤乗防止を目的にすべてのドアの上部に「東西線」と表記した水色のステッカーを貼付した。 これら3編成は東西線では初の冷房準備車で落成したが、翌(昭和63年)にを搭載し、東西線初の冷房車となった。 東西線での一時的な使用は、地上を走る他社線と比べ、当時の営団車の冷房車の増備が遅れており、少しでも早く冷房車を増やしたかったという狙いもあった。 入線直後のの際は、それまで青帯の5000系と(JR東日本)から乗り入れる黄色帯のとしか存在しなかった東西線に、どうして紫色の帯の半蔵門線の電車がいるのかと興味深く眺める乗客も少なくなかった。 東西線の各駅ではPRを兼ねて、8000系の運行予定時刻を掲示したこともある。 5000系と同様にやにも乗り入れ、試運転ではにも入線した。 1988年末から1989年初頭に05系が登場し、また半蔵門線が1989年(平成元年)1月に三越前まで延伸開業することから、保安装置の変更や運転台のワンハンドル化などの改造を受け、半蔵門線に転属した。 更新 [ ] C修工事と東武線対応工事 [ ] 1・2次車については1995年(平成7年)度までにC修工事 が施工された。 内容は屋根の補修、車体ラインカラーの交換や材、の補修、床敷物の張り替え、側窓のの交換などである。 (平成14年)秋からは2003年(平成15年)2月に使用開始する半蔵門線用の新ATCへの対応と、・への対応改造が開始された。 機器面では、半蔵門線用新ATC、東武形と装置を搭載し、の化が行われた。 運転台ではを新ATC対応形に交換、表示灯の新設や列車無線送受話器を営団・東急別型から東武を加えた3社対応で1台に集約した。 さらに新製時より搭載している第10編成を除いてを設置した(詳細は上記)。 このほか8000形に設置していたダイヤル式行先設定器を両先頭車設置で押しボタンとを併用するタイプに改修した。 更新内容は以下のとおりである。 機器関係• 制御装置をチョッパ制御から製を使用した2レベルVVVFインバータ制御(PGセンサレスベクトル制御、対応)に更新した。 補助電源装置は従来のDC-DCコンバータと電動発電機を撤去し、IGBT素子を使用した製の(出力240kVA)に更新・電源を集約化。 これは作用装置1台と装置を1箱に集約したもので、保守性の向上が図られている。 はポケット式からメンテナンスの容易な焼結式に変更し、容量を増大して編成での台数を3台から2台に削減した。 キセは大形で角ばったタイプとなった。 室内関係• 客室の化粧板と床材をに準じたものに更新(1994年製の6次車は除く )。 化粧板は08系と異なり光沢のあるものを使用している。 客室ドアの上部にを千鳥配置で新設、またを設置。 案内表示器は当初から搭載している第10編成とは異なりカバーの色は化粧版の色に合わせて白色となっている。 客室をベージュ色の無地のものから紺色ののがプリントされたものへ交換。 車外案内用の設置(冷房装置キセに内蔵)。 編成中の3号車と9号車にを設置、を警報式からと相互通話可能な対話式に変更。 1994年製の6次車以外の客用ドアを新製品に交換、ドアガラスは大型化された(の13次車と同じ片取っ手のもので)。 10両全車の客用ドア窓が従来より大きくなっているため、未更新の編成との区別は容易である。 また、乗務員室内はクリーム色の配色に、運転台の色調をダークグレーに変更した。 さらに運転士操作器(乗務員間連絡用)を送受話器形からマイク式に変更、非常通報受報器の設置やモニタ表示器などの更新も実施した。 このほかを機械式から間接制御式(リレー式)に変更した。 ただし、客室座席やドアエンジン機構については従来のままである。 更新後の内装• 更新車の静止形インバータ装置 (東芝製INV172-A0形) 最初に施工されたのは第09編成で、営業運転は(平成17年)から開始された。 2本目は第06編成で、元々は客用ドア窓が小型・一般型・大型と混在した編成であったが、更新後はすべて大型窓に統一されている。 1994年製造である8606号と8706号の客室内はドア上へ車内案内表示器を設置しただけである。 3本目は第03編成で、施工内容は第06編成と同様である。 4本目は2006年(平成18年)7月に出場した第01編成で、観客輸送用の「SUMIDA HA・NA・BI」号に運用された。 5本目は2006年(平成18年)12月に出場した第02編成、6本目は(平成21年)1月に出場した第07編成である。 この編成では床材がそれまでの色から灰色に変更された。 また、2007年度は施工が行われなかったが、1994年製である8607・8707号においても床材の交換が初めて実施された。 2009年度においても引き続いて改修工事が施工され、同年度は第11編成・第05編成・第13編成の順番で計3編成に施工された。 2010年度は第18編成・第04編成・第16編成の順に施工が進められている。 なお、2010年度施工の編成では更新内容が一部変更されている。 同様に車内の各ドア上部に17インチ LCD・ を用いたを全てのドア上部に設置した。 LCD画面は2台が設置され、左側をの用として、右側を行先案内・乗り換え案内等の旅客案内用として使用する。 このタイプの案内表示器は半蔵門線では初の採用(参照)となるものである。 16000系と同様に、表示器の映像処理技術には三菱電機が新規に開発したグラフィックス Sesamicro(セサミクロ)を採用することで、高品質なアニメーション画像を実現させている。 ドア開閉時に赤く点滅する「ドア開閉表示灯」を設置。 さらに、ドアチャイムを従来の2打点式から3打点式のものへ変更した。 座席横の袖仕切板を大形化したもの(に準じたもの)へと交換し(6次車を除く)、7人掛け座席間にスタンションポールを2本設置した。 2010年度以降の更新車の内装• 客用ドア上部に新設された17インチ液晶案内表示器 次駅案内は東武を表示• 2011年度は第08編成のみに、2012年度は第12編成のみに施工された。 2013年以降の更新では車内照明がLED化される。 2013年度は第17編成のみに、2014年度は第19編成・第15編成・第14編成の順に施工された。 2015年、第10編成をもって全編成のB修工事を完了。 同編成に「さよなら電機子チョッパ制御」のラッピングが施された。 2016年より、一部編成の行先表示器のフルカラーLED化が始まった。 今後の予定 [ ] 2019年3月26日において発表した中期経営計画「東京メトロプラン2021」内において2024年度を目途に導入に合わせ、新型車両「18000系」を導入すると発表された。 2021~2022年度にかけて8000系と同数の合計19編成を製造予定。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 銀座線用の1500N形などで簡易冷房装置の準備実績がある。 1 - 4・常用ブレーキ1 - 7段・• 第10編成については製造当初から東急線内での自動放送にも対応していたが、使用頻度が少なく2003年ごろから使用されていなかった。 同じ更新車でも第01 - 03・06・07・09編成と第05・11・13編成では書体が異なる。 このうち、半蔵門線内と東急線では案内内容はほぼ同じであるが、東急線内では各駅停車は東武線に準じた「普通」と表示される。 また、東武線内では東武車両に準じた案内が行われる(例:「まもなく~~ 駅 」の英語表記を「Soon ~~」とする等)。 10年程度経年した車両に施工される簡易な更新工事のこと。 20年程度経年した車両に施工される大規模な更新工事のこと。 第04編成・第05編成・第07編成については6次車も床材を更新。 第10編成はベージュ色。 出典 [ ]• 帝都高速度交通営団「半蔵門線建設史」(渋谷 - 水天宮前)740頁「第2節 8000系車両の全体像」• 『』第21巻第13号、鉄道ジャーナル社、1987年11月、 96頁。 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1987年12月臨時増刊号「帝都高速度交通営団特集」内私鉄車両めぐり「帝都高速度交通営団167頁• 交通新聞社「鉄道ダイヤ情報」2014年10月号私鉄車両のうごき [ ]• 『鉄道ファン』1993年12月号「ある技術者の回想18」 [ ]• 鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」1994年9月号RAILWAY TOPICS「営団半蔵門線にニュータイプ中間T車組込み」88頁• 帝都高速度交通営団「半蔵門線建設史」(渋谷 - 水天宮前)742頁• 帝都高速度交通営団「半蔵門線建設史」(渋谷 - 水天宮前)778頁• 帝都高速度交通営団「半蔵門線建設史」(渋谷 - 水天宮前) [ ]• 2018年12月23日閲覧。 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1995年8月臨時増刊号「帝都高速度交通営団」私鉄車両めぐり「帝都高速度交通営団」227頁• 『鉄道ピクトリアル』2005年10月臨時増刊号鉄道車両年鑑2005年版(電気車研究会)『東京地下鉄8000系更新工事』 [ ]• 「大手私鉄車両ファイル」(2006年8月号)、交友社• 交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』2009年7月号・2010年1月号・7月号の「私鉄車両の動き」• - 三菱電機技報・Vol. 85 2011年1月号()• 東京地下鉄 2013年1月17日. 2013年1月30日閲覧。 2015年3月26日. 2018年12月23日閲覧。 2016年2月12日. 2018年12月23日閲覧。 PDF プレスリリース , 東京メトロ, 2019年3月26日 , 2018年4月24日閲覧。 ニュースイッチ. 2019年4月17日. 2019年4月24日閲覧。 参考文献 [ ] この節で示されている出典について、該当する記述が 具体的にその文献の何ページあるいはどの章節にあるのか、。 ご存知の方はをお願いします。 ( 2018年12月)• 帝都高速度交通営団「半蔵門線建設史(渋谷 - 水天宮前)」• 1981年3月号 新車ガイド「営団地下鉄8000系の概要」(帝都高速度交通営団 車両部設計課 奥村貴志 著)• 1987年11月号 営団地下鉄東西線に8000系登場(帝都高速度交通営団 車両部設計課 佐藤均 著)• 1993年12月号 ある技術者の回想18「バラエティーに富んだアイディア車両たち」• 1996年10月号 特集「カラフル営団地下鉄2401両」• 2004年9月号 特集「東京メトロ」• 新車年鑑および鉄道車両年鑑の各年号• 1987年12月臨時増刊号「帝都高速度交通営団特集」• 1995年7月号臨時増刊号「帝都高速度交通営団特集」• 2005年4月号臨時増刊号「東京地下鉄特集」 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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東京メトロ半蔵門線

半蔵門 線 運用

スポンサーリンク 前回、「」という記事を書きましたが、今回はその続報となります。 投入本数の全容が判明 東京メトロは2019年度、有楽町線・副都心線、半蔵門線に投入する新型車両の設計に着手する。 新車の投入は既存車両の老朽更新に伴うもの。 最新の省エネルギー技術や安全性を高める技術の採用、状態基準保全(CBM)を実現する次世代車両情報管理装置の搭載などを想定。 座席幅の拡大やフリースペースの確保といった車内の居住性改善にも取り組む見通しだ。 両線は共通運用しているが有楽町線は10両編成、副都心線は乗り入れ先のホームの制約から8両編成で運行。 20年度に10両4編成、21年度に10両2編成と8両14編成、22年度に8両1編成をそれぞれ受領する計画。 74年に営業開始した7000系の老朽更新となる。 半蔵門線は21、22年度に18000系10両19編成の投入を計画している。 81年から稼働している8000系を置き換える。 半蔵門線では24年度に無線式列車制御システム「CBTC」の導入も計画する。 海外の都市鉄道で普及しており、高い遅延回復効果が見込め、輸送の安定が期待できる次世代の運行システム。 東京メトロでは23年に丸ノ内線、日比谷線の両線で稼働を予定している。 引用: 7000系は全車廃車へ? 引用: やはりというか、老朽化の進んだ7000系は優先的に置き換えが進められるようです。 恐らく全車廃車になると思われますので、こちらの記録は早めに行った方がよいでしょう。 8000系はどうなる? 引用: 一方で、動きが読めないのが8000系です。 一部では経年の若い中間車を南北線9000系の8両化に使うという噂があります。 果たしてどういう動きとなるのか注目でしょう。 08系は半蔵門線残留へ 引用: 一方、中間車を南北線9000系へという噂や有楽町・副都心線へ転用という噂があった08系ですが、こちらは半蔵門線へ残留することになりました。 これからも元気に半蔵門線だけではなく、東急田園都市線や東武伊勢崎線を快走する姿を見られることでしょう。 ただ、投入からそこそこ年数が経過していることから、何らかの改修工事は行われるかもしれませんね。 まとめ いよいよ7000系と8000系は余命宣告をされてしまいましたね。 こちらの2形式の記録はお早めに。

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メトロ半蔵門線・東急田園都市線運用情報

半蔵門 線 運用

ダイヤ改正後の運用表掲載予定はありません。 時間的余裕がある時のみ編集作業・掲載となります。 末永くお待ち下さい。 ここでは、伊勢崎線・東上線地上運用 東武車・東武線内のみの運用 の掲載を主とし、 他社運用は、東武線内で車庫入出庫となる場合は掲載していますが、竹ノ塚車庫分も含めて基本的に掲載していません。 従って、地上運用のダイヤ改正はありません。 (地下鉄運用も、東武区間でダイヤ自体の変更はありません。 これらをご覧下さい。 関西私鉄やJRでダイヤ改正等がある場合は、これらの優先となりますから、掲載時期は一切の未定です。 最新の状況までは反映していません。 || や東武時刻表もご覧下さい。 地下鉄運用以外の公式運番が不明ですので、初出庫列車整理番号でまとめています。 ダイヤ改正後の運用表掲載予定はありません。 これ以降は過去ダイヤとなります。 時間的余裕がある場合での 特別掲載となります。 掲載時期は全くの未定です。 これまでの野田線運用は、下二桁の列番が運用となりますので、運用表の詳細記入は割愛します。 東武時刻表をご覧下さい。 時間的余裕がある時に編集作業、更新となります。 末永くお待ち下さい。 2020-3-14改正の運用表反映予定はありません。 東武東上線地上運用の公式運番は、基本的には、資料を部品店等で入手しない限り、非公開の模様です。 これらと、雑誌記事 2016年改正など から、掲載しています。 ただ、1~が、平日1200列車からとなるのは通例の模様です。 時間的余裕がある場合での 特別掲載となります。 掲載時期は全くの未定です。 時間的余裕がある時に編集作業、更新となります。 末永くお待ち下さい。

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