自動運転。 テスラのマスクCEO、完全自動運転車の実現は「非常に近い」

搭乗口まで自動運転。羽田空港に世界初「自動運転パーソナルモビリティ」

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開発した中型自動運転バス(クリックして拡大) 出典:国土交通省 これまで、国土交通省と経済産業省は自動運転に対応した小型カートや小型バスを用いて実証実験を行ってきた。 事業性を向上するため、中型バスについても実証を行う必要があり、2019年度は中型自動運転バス2台を開発した。 使用したのはいすゞ自動車の路線バス「エルガミオ」だ。 バスの開発は産業技術総合研究所(産総研)が受託し、先進モビリティやいすゞ自動車が参加するバス開発コンソーシアムと共同開発した。 使用する車両は、前方と側方、後方を監視するLiDAR(ライダー、Light Detection and Ranging)、カメラ、ミリ波レーダー、磁気センサーの他、GNSSやLTEのアンテナを搭載する。 乗客は安全確保のため着座のみとする。 実証実験では、各地域の多様な走行環境への対応だけでなく、信号などインフラとの連携技術の安全性や効率性の向上、自動運転バスの利用場面を想定したサービスの評価なども行う。 実証テーマは地域ごとにさまざまで、大津市では「都市拠点における新たな交通軸やにぎわいの創出」、三田市では「郊外の住宅地における生活の質向上に向けた地域内交通の確保」、北九州市と苅田町では「空港と臨海部の事業所や住宅をつなぐ交通網の確保」、日立市では「BRT路線における自動運転バスの社会実装」、横浜市では「首都圏丘陵地の郊外住宅地における持続的な交通サービス」をテーマとする。 実証中の自動運転バスの運賃は大津市と日立市が有料、三田市、北九州市と苅田町、横浜市が無料だ。 関連記事• 日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうトラック・バス、UDトラックスの日系メーカー4社を中心に、商用車メーカーの現状と事業戦略を考察します。 自動運転車や電動車を普及させる時、商用車で特に重視されるのが、事業化だ。 商用車メーカーにとって収益性が確保できるかではなく、トラックやバスのユーザーにとって自動運転車や電動車を使うことが事業面でプラスになるかどうかが問われる。 いすゞ自動車と日野自動車は2019年5月27日、両社で共同開発した技術を基にした「エルガデュオ」「日野ブルーリボン ハイブリッド 連節バス」の発売を発表した。 本稿ではこれに先立ち、同年5月24日に開催された共同開発技術の発表会の内容を紹介する。 東芝は2020年7月7日、非同軸型のソリッドステート式のLiDARにおいて、200mの長距離でも高解像度で画像スキャンを行えるようにする受光技術などを新たに開発したと発表した。 LiDARは長距離測距と高解像度でのスキャン実行が両立困難だとされていたが、受光素子であるSiPMの小型化などを通じてこれらの課題を解決できる可能性があるとする。 トヨタ自動車は2020年7月7日、レクサスブランドのフラグシップセダン「LS」の新モデルを世界初公開した。 日本での発売は2020年初冬を予定している。 CEATEC実施協議会は「CEATEC 2019」(2019年10月15〜18日、千葉県・幕張メッセ)の企画の一環としてレベル3相当の自動運転を公道で行う「スマートモビリティイノベーション」を実施。 CEATEC会場周辺の公道を一般客を乗せて運行する。 会期に先立ち2019年10月14日には出発式を開催した• 関連リンク•

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自動運転システム「知行科技」が約15億円を調達、L2の自動運転向けカメラ量産へ

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概要 [ ] 完全な自動運転車は、や、、センサー、等で周囲の環境を認識し、行き先を指定するだけで自律的に走行する。 過去には道路に磁気マーカー(磁気ネイル)を埋め込む方式も開発されていたが、道路にマーカーを埋め込むコストがかかることや、の影響やの障害にもなるためほとんど普及していない。 そのため現在では基本的に車のセンサー主体で自動運転できる自動運転車開発が中心となっている。 マーカー方式は、としてが過去に日本で運行していたが、すでに終了している。 すでに実用化されているロボットカーとしては、で運用されていると呼ばれるあらかじめ設定されたルートをパトロールする無人車両 や、海外の、建設現場などで運用されているなどの無人運行システム等がある。 以外の限定された環境(鉱山、建設現場等)では、ロボットカーの需要が広がりつつあり、大手の、等の企業がロボットカーの販売を拡大している。 一方で、一般人が公道で走行でき、かつ自動運転レベル定義(後述)におけるレベル4ならびに5に相当する完全な自動運転車は、(令和元年)現在の段階では市販されていない。 現在発売されている自動運転車は、自動運転レベル定義で言うところのレベル3までである。 では「常時人間の運転が必要である」と定義されており 、同じ理由により法的にも規制されている。 しかし、ジュネーブ道路交通条約と同様、「常時人間の運転が必要である」と定義されていたウィーン道路交通条約(ほとんどの欧州諸国が加盟、日米は未加盟)は、「人間によるオーバーライドと自動運転機能のスイッチオフが可能であれば、規制対象としない」と(平成26年)に改正された。 これは「レベル3までは規制対象としない」という事である。 また、においても、国際基準の改正を含む、自動運転車実現の国際基準作りが進められている。 自動運転車の商品化、普及により、の減少、削減、 CO 2 の削減が見込まれている。 自動運転の定義 [ ] や米国運輸省道路交通安全局 では自動化のレベルを以下のように定義している。 レベル0 ドライバーが常にすべての主制御系統(加速・操舵・制動)の操作を行う。 前方衝突警告(FCW)などの主制御系統を操作しない運転支援システムもレベル0に含む。 レベル1(運転支援) 加速・操舵・制動のいずれか単一をシステムが支援的に行う状態。 などの安全運転支援システムによる。 レベル2(部分自動運転) システムがドライビング環境を観測しながら、加速・操舵・制動のうち同時に複数の操作をシステムが行う状態。 等がこれに該当する。 ドライバーは常時、運転状況を監視操作する必要がある。 そのため、2016年時点で市販されているシステムはある程度の時間(10~15秒等)、ハンドルから手を離しているとシステムが解除される等の仕様となっている。 2017年時点でののオートパイロットもレベル2に該当する。 レベル3(条件付自動運転) 限定的な環境下若しくは交通状況のみ、システムが加速・操舵・制動を行い、システムが要請したときはドライバーが対応しなければならない状態。 通常時はドライバーは運転から解放されるが、緊急時やシステムが扱いきれない状況下には、システムからの運転操作切り替え要請にドライバーは適切に応じる必要がある。 しかし、人間のドライバーが緊急時にはスムーズに切り替えられない問題が指摘されている。 事故時の責任はドライバーとなる。 レベル3に該当するシステムは2017年秋時点でが該当機能を搭載したの市販を2018年に開始すると発表。 レベル4(高度自動運転) 特定の状況下のみ(例えば高速道路上のみ、又は極限環境以外(極限環境とは、雷雨、大雨、大雪、あられ、台風、極低温環境、超高温環境といったシステムの正常な動作を妨害するような環境のこと)などの決まった条件内でのみ)、加速・操舵・制動といった操作を全てシステムが行い、その条件が続く限りドライバーが全く関与しない状態。 基本的にドライバーが操作をオーバーライドする必要は無いが、前述の特定の状況下を離れると人間の運転が必要になる。 日本政府は2020年までにレベル4自動運転車の実用化を目標としている。 レベル4に該当するシステムは、上記の鉱山等で運用されている無人ダンプや無人等、特殊環境で運用されているもののみで、一般市民が公道を走れるものは2019年時点では市販されていない。 レベル5(完全自動運転) 無人運転。 考え得る全ての状況下及び、極限環境での運転をシステムに任せる状態。 ドライバーの乗車も、ドライバーの操作のオーバーライドも必要ない。 安全に関わる運転操作と周辺監視をすべてシステムに委ねる。 多くの自動車メーカーやその他の企業が、レベル5相当の自動運転車の市販に向けて開発を行っている。 日本政府はレベル5の完全自動運転を2025年を目途に目指すとしている。 では、でレベル4の自動運転車を規制する法案がカリフォルニア州運輸局から提出されたが 、その後、より上位のアメリカ全土の交通規制を管理するは、「自動運転の人工知能はドライバー」であるとレベル4を容認する見解をしめした。 歴史 [ ] 詳細は「」を参照 自動運転車の開発は古くから進められていた。 専用の道路上を走行する車種は1980年代には開発されていた。 欧州では1987年から1995年にかけてで開発が進められた。 2004年、2005年、2007年にはが開催され、特に2007年には市街地を模したコースが設定された。 近年ではとにより性能が向上しつつある。 でを搭載した自動運転車によるが併催予定。 2016年5月7日、、にて、運転支援機能が搭載されたが18輪トレーラーと衝突し、テスラの運転手が死亡する事故が発生した。 自動運転初の死亡事故と誤報されて話題となったが、このテスラに搭載されていた運転支援機能はレベル2相当であり、NHTSAがレベル4やレベル3に区分している自動運転車には該当しない。 テスラのドライバーがレベル3相当の自動運転車だと勘違いしていた可能性が指摘されている。 2017年9月9日(2017年6月20日)、ドイツ連邦交通省(BMVI)より「自動運転車に関する倫理ルール」20項目が発表される。 2017年9月11日、とは共同で自動運転車の量産体制が整ったことを史上初めて発表。 あとはソフトウェアと規制問題のクリアを待つだけとのこと。 2017年11月9日、、自動運転の「ロボットタクシー」を公道で実験開始。 2018年1月13日、ゼネラルモーターズは2019年にハンドルなし、ペダルなしのレベル4相当の完全自動運転車を実用化すると発表。 2018年3月18日、米で、自動運転車が歩行者をはねて死亡させる自動運転車初 の人身死亡事故が起き()、が事故調査に乗り出した。 配車したや車を製造したなどを巻き込んで法的責任の所在が議論されるも 、Uberが遺族に和解金を支払うこととなった。 2018年12月6日、Googleの兄弟会社であるが米で自動運転車配車サービス「Waymo One」を一般向けに提供開始。 提供地域に住んでいればアプリを介して利用することができる。 現時点ではまだ人間のドライバーが運転席にいるが、将来的には完全無人にする予定とのこと。 前段階の自動運転車 [ ] 以下は、2017年時点で市販されている自動運転レベル2相当のシステムについて解説する。 アダプティブクルーズコントロール(ステアリングアシスト付き) [ ] 埋め込みリンク非使用のお願い: 本文内に外部リンクを入れないでください。 このリンク方法はにおいて推奨されていません。 、などを組み合わせ、先行車との車間距離を一定に保って自動追従走行を行い、車線を読み取りステアリングを自動操作しある程度のカーブを曲がる事もできる。 ただし、あくまでも運転支援システムであって、常に運転の主体や責任はドライバーにある。 そのため、10~15秒以上ステアリングから手を離しているとシステムが解除される等の仕様となっており、自動運転はできない。 詳細は下記、渋滞時追従支援システムを参照。 :ディストロニック・プラス(ステアリングアシスト付)• :トラフィックジャムアシスト• :高度運転支援システム AHDA• トヨタ自動車:(CとPが該当)• :インテリセーフ・オートパイロット 渋滞時追従支援システム [ ] 「渋滞時追従支援システム Traffic Assist 」とは渋滞の低速時に限定したアダプティブクルーズコントロール(ステアリングアシスト付き)である。 では、「Traffic jam assistant」という名称で販売されており 、各社で機能名が異なる。 潜在的利点 [ ]• 交通事故の減少。 人間のとっさの状況判断には限界があるが、自動運転車は種々のセンサー(可視光や赤外線、音響、超音波)や、パッシブ、アクティブ両方のやによる360度視界により、危険性を素早く察知し、回避行動が可能。 反応速度も人間を上回る。 人間ドライバーによる車間距離の詰め過ぎ、わき見運転(事故見物)、、乱暴運転による事故の回避• 車間距離短縮による、道路容量の増加と、より優れた交通流量の制御• 乗員の運転や道案内からの解放• 行動範囲の拡大(ドライバーの渋滞や長時間運転の負担が無くなり、や航空機による移動が過半数を占める 500km以上の距離帯でも主な移動手段の候補となる)• 最高速度規制の緩和• 乗員に制約がなくなる(子供や老人、無免許、などの障害者、酔っぱらいなどでも乗れる)• 駐車場不足の緩和(乗員が降りたあと、無人で遠くはなれた駐車場への駐車が可能、必要なとき呼び戻せる。 による自動車総数の削減。 乗客を目的地まで運んだあと、別の乗客を乗せて別の場所へ行くことが可能。 自動駐車による物理的駐車スペースの削減。 送迎や車を修理に出す場合に無人運転が可能で無駄な乗員を無くせる。 やの必要性が減る• 物理的な道路標識の削減。 自動運転車は電子的に必要な情報を受け取れる。 乗り心地の向上• 車両の認識能力向上による車両盗難の減少• ステアリングやその他の運転装置をなくすことで、キャビンが広くなる。 乗員を進行方向に座らせる必要もなくなる。 過疎地のバス交通において、乗務員を乗せる必要がなくなるため、人件費による赤字や、慢性的なバス運転手の不足が解消される。 潜在的な障害 [ ]• トラブルへの懸念と起こった場合の対処(2016年時点)• ソフトウェアの信頼性• 車間通信によって車載コンピュータにされる可能性• マニュアル運転が必要になるケースでのドライバーの運転技術・経験不足• 衝突不可避の状況で、自動運転車のソフトウェアが複数の事故コースのどれを選択するのか、に類似する道徳的問題。 その他、もしも自動運転による交通事故が起きた場合の対処・対応。 制度上の問題• 自動運転車の法的枠組みと政府規制の確立• 技術的限界• の影響を受けやすいナビゲーションシステム(2014年のグーグルのプロトタイプ車はやで走行できない)• 自動運転車には高精度の特殊な地図が必要になるかもしれない。 地図が古くなった場合、合理的な挙動にフォールバック(退縮運転)できる必要がある。 警察や歩行者などのやに自動運転車が適切に対応できない。 自動車の無線通信に使用する周波数の問題• 臨時的な交通規制(イベントや路面工事、交通事故など)への対応• その他、天候・路面状況及び性能・機能の限界による不作動・誤作動• 社会への影響• ・を積んで自動運転車が化(化)される可能性• ドライバーの仕事減少・運転免許の必要性による自動車教習所及び運転免許センターの取り組み• カーディーラー面では、車の販売では運転したい車を選ぶ楽しみがなくなる他、前述のように、もしもの事故の自動車保険の取り組み• 運転好きな人にとっては、車を運転する楽しみがなくなる問題。 その他、もしも自動運転車によって、何らかの事件・事故が起きた場合の対応(事実、自動運転車に乗車していて、居眠り中にブレーキが作動せず交通事故を起こした後、「責任あり」として有罪判決を受けた事例が存在する ) 公道での走行実験 [ ] アメリカでは2010年頃から、欧州でも一般車に混じって自動運転車の公道での走行実験が行われていたが、日本では公道での走行実験は許可されていなかった。 しかし、欧米で自動運転車の公道走行実験が広く行われ始めた状況を受けて、2013年9月に日本国内では初めてが自動運転車が公道を走行できるナンバーを取得し公道走行実験が許可され 、2013年末には日本国内でも一般車に混じって高速道路の公道での自動運転車の走行実験が開始された。 また、一般道での公道走行実験も欧米に遅れて、2015年には日本でも始まった。 アメリカ、ドイツでは2015年から、乗用車に加えてトラックの公道での自動運転実験が行われている。 一方、日本では、2015年現在、自動運転トラックの公道走行までは許可されていない。 2015年、イギリス政府はで自動運転車(Pod)ルッツ・パスファインダー(LUTZ Pathfinder)を使った公共での試験を開始した。 法整備がなされたとしても実際に自動車を走行させるには物理的な制約があり、大量の走行データを収集するのは難しい。 そのためのようなゲームソフトをとして利用している研究グループもある。 2017年12月、はスウェーデンの一般家庭の協力による自動運転車の開発を開始すると発表した。 公道での自動運転車に試乗しボルボ・カーズのエンジニアにフィードバックする。 の法律では公道を走行する車両に運転手が乗る必要がないなど自動運転の実験が始めやすい利点がある。 2018年からはフィンランドの自動運転技術開発会社Sensible 4が自動運転バスを2020年に実用化させる計画を進めており、がデザインした車両による公道走行実験を行っている。 世界の開発状況 [ ] 傘下の自動車基準調和世界フォーラム WP29 で、自動運転車の国際的な基準作りが議論されている。 2014年には、自動車基準調和世界フォーラムに自動運転分科会が設立され、共同議長には日本とが就いている。 また、2015年には同フォーラムにて、自動操舵専門家会議が設立され日本とが共同議長となっている。 日本 [ ] 日本における自動運転の歴史は比較的長い。 1980年代にはすでに車線を認識し走行するシステムを試作していた。 実用化し市販されたものはほとんどなかったものの、各社で研究は継続され、現在のスバルのなどにつながっていく。 しかしながら、2010年代に入り、欧米、特に欧州の自動車メーカーで開発が進展し、また米国でもグーグルが街中で試験走行を行うなど、日本は出遅れてしまった。 危機感を抱いた国土交通省では自動運転システムを「システム」と呼称し、検討会を2012年から開始し2013年に中間とりまとめを発表した。 法制度の問題については、国際協調を図りつつ、既存制度の見直しや責任の所在等について検討を行うとしている。 また、2013年には日本政府の成長戦略にも自動運転システムの推進を盛り込み、商用化を後押しする事が決定した。 2019年11月30日、で自動運転車によるサービスが全国で初めて開始された。 製の7人乗りの電動カートが用いられ、路面に埋められた電磁誘導線に沿って自動運行される。 電動カートは時速12kmで運転手は乗車するがハンドル操作はせず運行の監視を行う。 一部区間では他車両や歩行者が通らないようにしたうえで、運転席にドライバーが座らない「レベル4」の自動運転を行うという。 2020年までに自動運転車の発売を目指すと発表しており、公道を走るのに必要な法規制を整備した国から順次売り出す予定。 2015年現在、日産では、2016年、2018年、2020年と3段階での自動運転機能の商品化を目指しており、2016年末までには、2018年には高速道路での完全な自動運転、2020年には一般道での自動運転実現を目指している。 2020年までに高速道路でドライバーが運転操作をしなくても走行できる自動運転車を発売を目指している。 2020年夏にも自動運転「レベル3」の自動運転車を発売する予定。 2014年にである「 ver. 3 」を発売している。 また、2020年にEyeSightの機能をさらに発展させる事で自動運転車の実用化を目指している。 2013年に行われたで自動運転車を発表したが、安全技術への応用が目的で自動運転車の実現を目指していないと、自動運転車の実用化を目指している他メーカーとは異なり、否定的な立場をとっている。 、と連携して、ZMPが中心となり、自動運転の公道実証実験を名古屋市で2014年度中に実施する予定である。 ZMPには自動運転車開発の為、が出資している。 2020年4月、茨城県境町は国内で初めて定時・定路線の自動運転バスを導入する。 このバスは、町内の医療施設や郵便局、学校、銀行などを結ぶルートを走る。 車両はが保有している自動運転バス「NAVYA ARMA」(仏製)を使う。 と共同で、2018年よりの自動運転の実証実験を開始する予定。 いすゞと日野は2016年5月にITSシステムや高度運転支援技術を共同開発することで合意。 2018年度以降、両社が共同開発を進めているハイブリッド連節バスを始めとした、両社の車種に順次搭載するとしている。 アメリカ [ ] アメリカ合衆国で合法の地域を緑色で表した図。 カリフォルニア州、ミシガン州、フロリダ州、ネバダ州、アリゾナ州、ノースダコタ州、テネシー州、コロンビア特別区、ユタ州で、自動運転のテスト走行が許可されている(2016年)。 で2011年に自動運転車の公道走行実験を許可する法律ができ、の開発している自動運転車に自動運転車として初めてナンバープレートが交付された。 続いて2012年には、、2013年にはでも公道での自動運転車の試験走行を認める法律が成立した。 このような各州で相次いで独自に自動運転に関する法整備が進む状況を受けて、 NHTSA は2013年から4年間で自動運転車の安全上の問題や利点を分析する計画を発表した。 NHTSAは自動運転車の実現を推進する一方で、自動運転レベル4の無人運転は時期尚早であると中立的な立場をとってきたが、2016年に「自動運転の人工知能はドライバー」であるとレベル4の無人運転を容認する見解を示した。 次世代兵器の開発として、を主催していた。 レベル2の準自動運転を実現させているが、自動運転機能使用中に事故も起こしている。 2016年5月にはで、がと衝突し運転手が死亡。 2018年1月22日には郊外ので、「半自動運転」で時速100kmで走行中、停車中のにした。 また、3月、でオートパイロット機能を作動させていたが死亡事故を起こしている。 2010年から公道で自動運転車の走行実験を続けており、2018年3月までに800万キロメートルの公道を実験走行。 コンピューターシミュレーション走行では、約80億キロメートルを走行した。 このシミュレーション走行の距離は、地球から海王星まで行き、さらに倍の距離に相当する。 2014年現在では市街地での自動運転車の走行実験も幅広く行っている。 2018年12月、ウェイモはで自動運転の商用運用を始め、これにはフェニックス大都市圏の公共交通機関を運営する()が協力している。 日本の自動運転技術開発ベンチャーのZMPに出資している。 1月、インテル傘下の (: )は、の2020においてカメラのみのシステムによる自動運転に成功したと発表した。 2012年に、2017年までにキャデラックに「スーパークルーズ」と呼ばれる搭載を目指していると発表した。 2017年6月13日、130台の自動運転車 Chevrolet Bolt EVを量産成功。 や保険会社と共同で2025年以降に自動運転車実現を目指すと発表している。 交通違反車両を自動運転パトカーで追跡、取り締まりを行うという特許の申請もある。 2018年に自動運転に対応するカメラの発売を目指している。 10月、で自動運転走行が可能なトラックを利用した試験を開始。 実際にビールの配送を行った。 3月にはで、自動走行トラックをで運用することを発表。 しかしながら同年、にて夜間にドライバーが乗った状態で自動運転を行っていたボルボ製の試験車が、自転車を押す通行人が道路を横切る途中に衝突し死亡させる事故が発生。 同社は、全米各地で実施してきた自動運転の試験を中止する発表を行っている。 12月、自動運転レベル4の自動運転トラックは、からまでの米国横断(約4,500キロメートル)を走破し成功させている。 欧州 [ ] で自動運転車の公道走行実験が行われている。 でも2013年に自動運転車の公道走行実験が認められた。 2011年に時速80マイル(128キロ)以下で自動運転できる自動運転車を開発していると発表。 数年のうちにはテストモデルが登場する予定。 2013年にに続いてで自動運転車の公道試験走行を行う許可を取得したと発表した。 2017年には、A8において市販車世界初レベル3(条件付自動運転)相当の自動運転機能「Audi AIトラフィックジャムパイロット」を備えて発売した。 2018年には日本国内向けにも発売された。 2013年にドイツ国内の一般公道100キロメートル以上を自動運転で走破したことを明らかにし、2020年までに自動運転車を市場投入できると発表している。 また、2025年までにトラックにおいても自動運転車の実現を目指すと発表している。 自動化レベルは3程度で、無人運転は不可能だが、ドライバーは運転を車両に任せて、空いた時間で車内での事務的な作業などに充てることができると発表している。 高速道路での自動運転システムを開発している。 2012年には5000kmに及ぶ自動運転テストに成功している。 日産と一体で自動運転車開発を行っている。 まず2016年までに高速道路上での渋滞時のゴーストップなど、シンプルな状況での自動運転を実現し、その後2020年頃には高速道路での巡航について自動化を達成し、2025年には高速道路での追い越しなど本線上でのすべての走行を自動化できる、と発表している。 「WePod」• 駅などから目的地までをつなぐラストワンマイルを補う公共交通機関として2016年夏の運用開始を目指し、ドライバーレスでの公道走行試験を行っている。 乗客はスマホ等で無人シャトルバスの呼び出しができ、必要な時に特定のルートを移動できるタクシーとバスの中間のような公共交通機関となっている。 悪天候時や夜間は運行を行わない。 のように常時遠隔監視を行っている。 ボルボとオートリブの出資の自動車ソフトウェア開発会社のZenuityと連携して、ボルボは2021年までにレベル4の自動運転車を販売する予定。 韓国 [ ] 韓国政府は2018年のでの試験運行を経て、2020年に自動運転車の商用化を目指している。 は、同じグループのが所有する内のサーキットを利用して、より自動運転車のテストを行っている。 中国 [ ] 中国ではが、、、、、、ホンダ なども参加する世界最大の自動運転車を共同開発する企業連合「アポロ計画」を設立しており 、に世界初の完全自動運転バス「アポロン」の量産を開始した。 また、等の中国国内自動車メーカーも自動運転車を開発しており、コンセプトカーを公開している。 図森未来• 1月、京礼高速道路(閉鎖区間内 で自動運転トラックの隊列走行テストを行った。 先頭のトラックには運転手が乗っているが、後ろ2台のトラックは自動運転で追従する。 出典 [ ]• NHK クローズアップ現代 2013年9月26日放送• Car Life News [ ]• 建設機械ニュース [ ]• 国土交通省 PDF• 独立行政法人 交通安全環境研究所 PDF• 日経テクノロジー• 国土交通省 PDF• ガイア・システム・ソリューション 2016年10月5日• TechCrunch Japan 2016年9月21日• 日産自動車ニュースルーム 2016年7月13日• EVsmartブログ 2016年10月21日• Ancar Channel 2017年3月24日• WEB CARTOP 2017年7月29日• 日経ビジネスオンライン 2016年9月27日• TechCrunch Japan 2015年12月18日• NHK [ ]• 4Gamer. net 2016年1月5日• GIGAZINE 2016年1月5日• WIRED 2015年11月30日• WIRED 2016年7月14日. 2016年8月27日閲覧。 ニューズウィーク日本版 2016年7月8日. 2016年8月27日閲覧。 2017年9月9日閲覧。 ギズモード 2017年9月8日. 2017年9月9日閲覧。 TechCrunch 2017年9月12日. 2017年9月12日閲覧。 産経新聞. 2017年11月8日. 2018年3月21日閲覧。 GreenCarReports. 2018年1月17日閲覧。 2018年4月5日閲覧。 2018年4月5日閲覧。 2018年12月6日閲覧。 メルセデス・ベンツ [ ]• フォルクスワーゲン [ ]• アウディ• トヨタ自動車 2013年10月11日• ボルボ• BMW. com• VW JAPAN• ASCII. jp 2014年6月29日• Miller, John 2014年8月19日. theenergycollective. com. 2015年6月4日閲覧。 Whitwam, Ryan 2014年9月8日. 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「すべてが自動運転車でも事故の3分の2は起こっていた」と最新の調査報告書が指摘…業界団体は反論

自動運転

いま、世界中で自動運転車の開発競争が繰り広げられている。 フォルクスワーゲンやゼネラルモーターズ、ダイムラー、BMWなどの大手自動車メーカーは同業他社との提携により開発を加速し、さらにIT企業であるGoogleやテスラといった新興勢もソフトウェアテクノロジーを武器に急スピードで成長している。 しかし、その中心に日本企業の名前を聞くことはまだ多くない。 日本企業の中でも自動運転車を積極的に進めているのがトヨタグループだ。 シリコンバレーを拠点に自動運転、AI、ロボティクスなどの先端研究を行うトヨタ・リサーチ・インスティテュート(TRI)を2016年に設立。 そして昨年、東京・日本橋にトヨタ・リサーチ・インスティテュート・アドバンスト・デベロップメント株式会社(以下、TRI-AD)を新たに開設した。 そこでエンジニアとして働いている佐藤翔野(しょうや)氏。 「人とクルマはお互いが支え合う親密なパートナー」と考えるTRI-ADにおいて、この考えを実現するための要とも言える「ドライバー・アンド・パッセンジャー・モニタリングシステム」の開発に取り組んでいる。 この運転者と同乗者の状態を常にモニタリングし、最適な運転体験を提供する超先進的テクノロジーをつくり出す側の人間として、自動運転車というモビリティの新たなステージで彼はどう仕事と向き合っているのだろう? いままでを振り返りつつ教えてもらった。 テクノロジーに作る側として触れるようになったのはブログから。 「子供の頃からモノ作りが好きでした。 夏休みの自由課題は、もっぱら父との日曜大工でした」と話す佐藤氏。 テクノロジーへの取り組みを始めたのは中学生になってから。 楽天ブログがブームの兆しを見せていた頃だった。 「テニス部のメンバーとブログをとおしてやり取りするようになり、ほどなくしてHTMLでWEBサイト作りをするようになりました」 ブログでテクノロジーの初歩を学んだ彼。 その後、夢中になったのがブラウザゲームだった。 「フリーゲームのスクリプトが公開されていて、改造を楽しんでいました。 そして、自分で構築したサーバーにアップ。 友人たちに遊んでもらい、感想を聞くのがさらに嬉しくて」 見よう見まねのソースコード改造で、みんなに喜んでもらえた! その作る楽しさ、充実感がたまらなかった。 驚いたことに、ちょっとしたプログラミングは公民館にある共用のパソコンで行なっていたというのだ。 「自分の家に(パソコンが)なかったんです。 でも、公民館のパソコンを独り占めしてしまっていたんでしょうね。 学校に連絡が入ったのか、部活の先生にこっぴどく叱られ、そのまま公民館は卒業しました」 高校時代に携帯電話を手に入れ、WEBサイト運営も実践 高校生にしてプログラミングを習得し、携帯電話でサイトを構築した そして、携帯電話(フィーチャー・フォン)を手に入れた高校時代。 パケット通信料が定額のパケ・ホーダイを活用し、ゲームの攻略サイトを運営した。 「アクセスランキング上位常連の人気サイトでした。 携帯電話の小さいキーを使ってカチカチとプログラミング。 携帯電話の液晶画面サイズくらいなら自分で構成できたんです」 ディテールまで凝っていたため、別の人から作り方を教えて欲しいと連絡が来たことも。 「それでもマニュアルは親に買ってもらった分厚い教本とウェブでの検索だけ。 コンピューターを体系的に学ぶのは大学に入ってからになります」 大学入学時はIT業界への道を念頭に活動 トヨタ自動車主催のハッカソンでハードウェアの重要性も認識 修士課程修了後はトヨタ自動車へ就職。 学生時代に参加した、同社主催のハッカソン参加が影響しているという。 「本格的なアプリケーションの開発にチャレンジをしようと思いました。 それまで ソフトウェアしか作ってこなかったので、トヨタ自動車というハードウェアの世界に触れられたのはいい刺激でした。 そして、 ハードウェアとソフトウェアの連携がいかに大切かも理解しました。 自然とトヨタ自動車で働いてみたいと思うようになったのです。 」 2016年4月にトヨタ自動車へ入社したのち、5か月間の研修を経てTRI-ADの前身となる部署で人工知能関連の研究に取り組んだ。 その後、勤務地は変わりながらも、同じ部署で物体認識の研究開発やリサーチに携わった。 続いて、現在も担当する安全運転のためのコア技術のひとつであり、車内に搭載されたカメラによって運転者と同乗者の状態をチェックする、ドライバー・アンド・パッセンジャー・モニタリングシステムを開発するチームに着任した。 そして、2018年TRI-ADに出向。 「ラッキーでしたね。 僕は仲間を乗せてドライブするのが学生時代から大好き。 閉ざされた空間でみんなと過ごしながら移動できるって、素敵じゃないですか。 だから、車の空間作りがしたかったんです」 車内カメラを用いる現在の研究は、佐藤氏の希望にジャストなのだとか。 母親の介護疲れを自動運転の技術で軽減したい 国土が狭い日本。 走行テストがしにくい分、シミュレーターによる丁寧な検証が重要に 「車は生活に欠かせません。 「ともにソフトウェア中心のテクノロジーですが、 最終的にはハードウェアである車の品質も重要になります。 トヨタ自動車では世界最高レベルのハードウェアが作られ、TRI-ADでは優秀な人材を世界中から集めて、ソフトウェア開発だけに集中できる基盤まで整えてあります。 必ず納得のいくものを作ってみせます」 2020年の自動運転お披露目が、いまの目標 TRI-ADではスクラムでのアジャイル開発が基本。 前向きな社風も武器なのだとか 来年の2020年は、TRI-ADで開発している技術が市場に投入される。 「いままでなかった、人がコントロールしないクルマ……。 試してみたいけど怖い。 当然の感情です。 でも、僕たちが作った車内カメラで、ちゃんと見ていますからご安心を」 まずはドライバー・アンド・パッセンジャー・モニタリングシステムの精度を高め、実用に耐え得るレベルまで引き上げるのが目の前のミッション。 「安全に関わる研究ですから、とてもシビアで大変です。 だけど、全社的に進めるスクラム開発でチームの面々と一緒に進めていくのは楽しいし、やりがいも十分。 いずれ訪れる自動運転誕生の一部に自分が携わっていると思うと光栄ですよ」 子供の頃からプログラミングに夢中だった佐藤氏。 大学でより深くプログラムについて学んだ彼は、やがてクルマを好きになり、もっと楽しく便利な乗り物にしたいと願うようになった。 そしていま、自身の知識と能力が存分に発揮でき、思いも叶えられる会社に勤務。 最先端の技術である自動運転を実現するうえで、重要なシステムを研究開発している。 彼の開発したテクノロジーが世界標準になる日も近いかもしれない。 途方もなく未来の話のようだが、無人自動運転が遠くない将来に実現する事実を考えれば、決して夢物語ではない。 「先進的って、難しいことじゃないと思います。 僕が子供の頃に習ってもいないプログラミングで友達を喜ばせたように、誰かに楽しんで欲しい、ラクになってもらいたいという意識があれば、スムーズに理解し、実現するものではないでしょうか」と佐藤氏。 遠く福岡に住む母の苦労に、胸を痛めた彼が携わるハイテク自動車。 意外と早く身近な存在になるのかも。 佐藤翔野さんのご紹介 佐藤翔野/エンジニア 学生時代にソーシャルネットワークの解析手法の研究を主に行い、トヨタ自動車入社直後はAIや物体認識系の研究開発に携わった。 その後、ドライバー状態推定のアルゴリズム開発チームに配属された。 2018年より組織ごとTRI-ADに出向。 現在はデータマネジメントチームにて、データ収集やデータパイプライン開発に従事し、ドライバー・アンド・パッセンジャー・モニタリングシステムの開発に取り組んでいる。 佐藤翔野さんのリンク集 公式HP: 関連サイト:.

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