りょう 愛車。 りょうさんの愛車

シティーハンター冴羽 獠(さえばりょう)の愛車遍歴

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スポンサードリンク シティーハンター冴羽 獠の愛車 モーリス・ミニクーパー1275S 冴羽 獠の愛車といえば、赤いクラシックミニが有名ですね。 クラシックミニは、1959〜1967年に生産されていた初期型のミニに、「 ミニクーパーS」の「1,071cc直4OHV」を改造して作られた「1,275cc」のエンジンを搭載した「モーリス・ミニクーパー1275S」という車種になります。 冴羽 獠のミニクーパーの ナンバープレートは、原作漫画では、「歌舞伎町69 あっ 19-19」で、アニメでは、「32-98」であった。 フィアット・ウーノターボi. e 冴羽 獠の セカンドカーとして登場するのが、「 フィアット・ウーノターボi. e」である。 イタリアの鬼才 ジョルジェット・ジウジアーロがデザインし、1983年に発売開始された高効率のスペースを持ち備えた真四角の車体が特徴的なクルマである。 冴羽 獠の「フィアット・ウーノターボi. e」は、明るい緑色のカラーでフロントグリルの内側を「 イタリアの国旗」風にペイントされていた。 アウトビアンキA112アバルト セカンドカーの「フィアット・ウーノターボi. e」に代わって愛車になったのが「 アウトビアンキA112アバルト」である。 アウトビアンキA112は、1969年に発表され「 フィアット」が量産予定をしていた「127」に先駆けて「 ジアコーザ式FF駆動方式」を普及させるために発売されたモデルである。 1971年に発売された「 スポーツグレードのA112アバルト」が冴羽 獠の愛車でした。 ホンダ・バラードCR-X 初代 ホンダ・バラードCR-X 初代 は、「 シビック」の兄弟車「 バラード」から派生したクルマである。 このクルマは、「 FFライトウェイトスポーツ」をコンセプトとしていました。 発売当初のエンジンは、「 PGM-FI仕様のEW型1. 5L直4SOHC」、「 EV型1. 3L直4SOHC」が搭載されていました。 発売より1年後には、「 1. 6L直4DOHC」を搭載したモデルが追加投入されました。 このクルマは、「 槇村 香」がよく運転していたため、「槇村 香」の愛車ではとないかという説があります。 初代フィアット・パンダ 「シティーハンター」で「 ミニクーパー」と同様に大活躍していたのが、「 初代フィアット・パンダ」です。 ジョルジェット・ジウジアーロのデザイン案をそのまま受け継ぎ、「 キャビン」と「 ラゲッジスペース」を確保するために、 FF駆動方式を採用した。 限りなく エクステリアと インテリアが 簡素化された コンパクトカーとしても有名です。 初代フィアット・パンダは、「ホンダ・バラードCR-X」同様に「槇村 香」がよく運転していたため「槇村 香」の愛車ではとないかという説があります。 まとめ シティーハンター懐かしいですね。 冴羽 獠の愛車といえば、ほんと赤いミニクーパーの印象しかなかったのですが、調べてみるとこんなにクルマが登場していたのですね。 次回は、冴羽 獠の仲間たちの愛車を紹介したいと思います。 近日中に公開します。 シティーハンター冴羽獠の仲間の愛車の記事はこちら.

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ブラーボりょうの愛車はなんとアストンマーチンに!!【3000万円超え…】

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a 『ブラーボりょうのボンサバドゥ!チャンネル』の動画でも紹介していると思いますが、 岡崎市で友達のバリスタと共にカフェをオープンします。 また、 完全キャッシュレス(愛知県初?)のカフェということで、現金での支払いができないことにも注意が必要です。 全ドリンクメニュー500円というのが特徴的で、厳選された豆で作られたコーヒーをこの値段で楽しめるので、 非常にリーズナブルな価格設定です。 また 当面は1人につき ドリンク1杯まで、 ケーキ1つまでの購入になります。 カプチーノには ラテアートをしてくれるので、初めて来店した際にはカプチーノがオススメです! また、ドリンクメニュー以外に パウンドケーキがあります。 ・ボンサバドゥ!ケーキ(仮)300円 抹茶・レモン・チョコ a こちらはりょうの友達のパティシエの方が作ったケーキで、コーヒーと非常に合うみたいなので合わせてぜひ! 『R COFFEE STAND』の外観と内観 先ほども少し説明しましたが、この場所は元々あった飲食店のコンテナを改築して作られたカフェになります。 建物自体は、メンバーカラーの青色で塗装されています。 外には立ち飲み用のウッドデッキがあり、主にここでコーヒーを楽しむことができます。 万が一雨が降った場合にも対応できるよう屋根付きとなっております。 ですが豪雨、強風、猛暑の日にはなかなかゆっくりできない環境になるかもしれません。 内装に関しては、白を基調とした空間となっており、 『R COFFEE STAND』のロゴが大きく照らされております。 ここは ひとつの撮影スポットとなりそうですね。 入口と出口の文字が逆になってしまっており、正しくは「EXIT」と書いてある方が入口になる、、予定でしたが、 Rのロゴの撮影スポットを考慮して、元の文字 通り右側が入口、左側が出口になります! 店内での混乱を防ぐための判断でしょう。 また、元々あった二階は取り払い、その分天井を高くするという工夫がされております。

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シティーハンター冴羽獠(さえばりょう)の仲間の愛車

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手元に横型エンジンがある。 数年前にネットオークションで購入したものだ。 このエンジンは「ダックス70用」ってことで購入した。 シリンダの刻印は72ccとなっている。 ヘッドのポート径も大きい。 ダックス50のエンジンに70の腰上を組み付けたもののようだ。 これってとっても残念なエンジンである。 もうひとつ問題がある。 このエンジンは6Vでポイント点火でSクランクであることだ。 このままでは俺のモンキーには搭載しても動かないのだ。 どうすれば俺のモンキーに搭載できるか検討してみた。 俺のモンキーを6Vポイント点火方式に改造・・・なんてあり得ない。 エンジンを12VCDIに変更するのが妥当だろう。 ジェネレータと点火方式については、 そういうパーツがイージーライダースで販売されている。 これを使えばエンジン電気系は12VCDI化できるようだ。 だが、このキットはL,Gクランク向けであってSクランクにはつけられないらしい。 このエンジンに搭載するには、クランクシャフトをSからLに変更しなければならないらしい。 クランクシャフトを交換するってことはすなわちエンジン全ばらしすることになる。 あ ぁ 〜 挫 折 の 音 が 聞 こ え る。 そこまでやってこのエンジンをモンキーに乗せる価値あるんか? せやったら今モンキーについてるエンジンボアアップするほうがてっとり早いやん。 てゆうても、このエンジンこのまま眠らせてしまうんは勿体ない気がする。 経験のためにも、この改造やってみてもオモロイんちゃうか? エンジン全ばらしでクランクシャフト交換するって、結構大変なんちゃうんか? たぶんクランクケースも一部加工が必要となるやろ。 ガスケット類も一新せなアカンし。 専用工具もトルクレンチもそろえやな。 さぁ〜どぉ〜したものかぁ〜ねぇ〜・・・ そんなこんなをアレコレと考えてみる2008年の正月。 モノが違うことを説明し、着払いで送り返してLクランク用のものが送られてくるのを 1ヶ月待ったけど何の音沙汰もなし。 こちらからキャンセルして返金してもらった。 どうやらLクランク用のモノは品切れ状態が続いているようだ。 以前にオークションで購入した腰上だけダックス70仕様のST50エンジンの改造し、 愛車2号に搭載してみようと考えている。 最大のネックは点火方式の違いだ。 愛車2号は12VのCDI、ST50エンジンは6Vのポイント式、当然このままでは搭載できない。 色々検討した結果、ST50エンジンに12Vモンキーのジェネレータを取り付けることにした。 12Vモンキーのジェネレータを取り付けるためには、クランクシャフトも交換しなければならない。 それ以外にも色々と問題がありそうだが、やるだけやってみようと思った。 少しずつお小遣いをためては、オークションで中古部品を買い集め、 パーツリストやサービスマニュアル、武川やキタコの解説本を収集し、 ようやく実行できる状況になった。 この専用工具が結構高価だったりする。 ぼ っ た く り や ん け ! これ以外にもメガネレンチやらナンヤラカンヤラと工具が必要になる。 専用工具もそろえ、やっとエンジンの解体をはじめた。 腰上の解体は意外とすんなりできた。 そのまま腰下の解体にかかった・・・が、すぐに作業は頓挫した。 ネ ジ が ゆ る ま へ ん ・ ・ ・ クラッチカバーのネジがビクともしない。 古くて固着しているせいか、異常なまでにネジが固い。 「ひょっとして、俺ネジ締めてる?」と何度自分を疑い、 何 度 も 回 す 方 向 を 確 認 し て も ゆ る ま な い。 おまけにこのエンジンのクラッチカバーのネジは+ネジだ。 油断すると確実にネジ頭をなめてしまう。 慎重に力をかけつつ緩めようとしたが、やっぱりビクともしなかった。 結局3番の貫通ドライバーを購入して、ハンマーでガンガン叩いて緩めることになった。 これでほとんどのネジが緩められたのだが 1 本 だ け ど う し て も ゆ る ま な い。 貫通ドライバーでガンガン叩いても、CRCつけまくっても、他のネジを締めてみても、 ネジ頭をつかめるペンチ 名称失念 をつかっても、どうやっても全然ゆるまなかった。 結局知人からショックドライバーを貸してもらい、これでやっと全てのネジがはずせた。 クラッチカバーをとりはずし、クラッチ周りの解体もすませた。 ひっくり返してジェネレータを取り外し、クランクケースのネジも全て取り外した。 この作業中、 シ ョ ッ ク ド ラ イ バ ー 大 活 躍 ! これがなかったら解体できなかっただろう。 クランクケースのネジを全て取り外したのだが・・・ ク ラ ン ク ケ ー ス が 割 れ な い。 何をどうやっても開かない、パカッと割れないのだ。 サービスマニュアルやパーツリスト、武川の解説本も何度も見て、 はずし忘れの部品が無いか確認したが、はずすべき部品はすべてはずしていた。 それでもクランクケースが割れない。 知人に事情を説明すると「ガスケットに空気いれたらええねん」と言われた。 俺はスクレイパーをガスケット部に当てて、ハンマーでスクレイパーの柄を 優しく少しずつ叩いてガスケットに空気をいれていった。 そうしてやっと、クランクケースを割ることができた・・・が ト ラ ン ス ミ ッ シ ョ ン 落 と し そ う に な っ た ! いや〜マジで焦った。 ここを落下させてバラバラにしてしまうと、正直戻せる自信がない。 こうしてやっとエンジン解体作業が完了したのだが・・・ ス タ ッ ド ボ ル ト が は ず せ ま せ ん ! スタッドボルトプーラーを使っても、これまた全然緩まなかった。 あげくスタッドボルトプーラーがスタッドボルトのネジ目を ニ ュ ル ン と 舐 め ち ゃ い ま し た。 一応、スタッドボルトにナットはかかるけど・・・大丈夫かいな? さ〜て、ど〜したものか・・・ とりあえずエンジン解体が終わったんで、クランクシャフトを12V仕様のものに交換して仮組してみた。 ピ ス ト ン が は み 出 た ! 本来ならシリンダ上面と位置が合うハズなのに、3mm程度ピストンがはみ出たのだ。 当然、シリンダヘッドとピストンがガッツリ干渉してしまう。 このエンジンに元々ついていたクランクシャフトはSクランクだ。 それをRクランクに交換してみたら、ピストンがはみ出た。 どうやらRクランクの方がちょこっと長いらしい。 見 た 目 か わ ら ん と 思 っ た の に 〜 ・ ・ ・ これはもうどうしようもない・・・ どうするか色々考えた結果、ピストンとシリンダを交換することにした。 Rクランクに組み付けられて、ダックス70のヘッドとマッチングするシリンダとピストンに交換するのだ。 ストロークと圧縮比がちょうどイイものを探してみることにする。 さて、どこのメーカーの何ccのものに交換するかが問題だ・・・ 最近全く進んでいないエンジン組み立て。 作業が進まなかったのはクランクケースのベアリング交換のためだ。 手元にベアリングプーラーがなかったので、ショップにお願いしていたのだ。 そしてようやく、ベアリング交換が終わってクランクケースが手元に戻ってきた。 俺が今回解体しているエンジンはだ。 このエンジンのクランクケースにはボールベアリングとニードルベアリングが入っている。 ショップの話ではニードルベアリングが曲者で、交換部品がないらしい。 ニードルベアリングがダメになった場合はクランクケースを丸ごと交換するのだそうだ。 そ れ っ て 意 味 ね 〜 よ っ ! ! でもまぁ何とか、ショップの人の尽力のおかげでベアリング交換することができた。 クランクケースベアリング交換完了。 クランクケース周りのオイルシールやOリングも新品入手済み。 武川強化クラッチキット入手済み。 武川機械式タコメータ入手済み。 キタコ強化オイルポンプ入手済み。 武川88ccボアアップキット入手済み。 京浜PC20キャブレタ入手済み。 トルクレンチも入手済み。 これで全てそろった。 後はくみたてるだけ・・・かと思ったら ク ラ ン ク ケ ー ス の ネ ジ 忘 れ て た ! 何かと部品代がかかるもんだね、エンジンって・・・ そーいやスパークプラグも忘れてるわ・・・ エンジン完成までの道のりは、まだまだ遠い。 現在組み立て中…ってゆーか放置中…のエンジンを活用するため、新たな車体を入手した。 既に絶版となってしまったホンダのベンリィCD50だ。 この車体はいろんな部品が足りてない。 エンジンないし、 キャブもないし、 ステップもないし、 クラッチレバーもないし、 スイッチ類もないし、 ハーネスも足りてないし、 あれもないし・・・ これもないし・・・ 何 が 足 り へ ん の か よ う わ か ら ん ! ! とりあえずパーツリスト入手からやね〜。 このベンリィは俺の「愛車3号」として育てようと思う。 「愛車1号」の枠は、いつか購入するハズの大型二輪のために開けておくのだ。 (本当に購入できるかどうかは・・・ 年末に入手したベンリィに載せるエンジンを組み立てしてみた。 クランクケースにミッションギアとクランクシャフト、キックギアを組み付け、クランクケースを閉じた。 ここまでは割とアッサリできた。 クランクケースを締めたところで、動作確認してみた。 メインシャフトとカウンターシャフトが回転することが確認できた。 ミッションも一応切り替えできた。 1速、2速とギアを切り替えながらシャフトの回転を確認・・・ あ れ ? 4速までいったのに、まだシフトアップできる・・・ いつまでもどこまでもシフトアップできる・・・ こ れ 4 速 ロ ー タ リ ー か ! ! なんてこったい。 マニュアルクラッチのエンジンやから、てっきり4速リターンやと思ってたのに… マニュアルクラッチで4速ロータリー、俺には乗りこなせる自身がない。 やはり4速リターンに組み替えるべきだろう。 どうやってリターン化するのかが、今後の課題となってしまった。 愛車3号、春までに走れるようにしたい・・・できるんか? コツコツ作業していたエンジンがようやく組み上がった。 元々は、腰上72ccでマニュアルクラッチで4速ロータリーの6V初期ダックスエンジン。 12VのCDI化のため、いろんな部分を変更したエンジンになった。 こんなに手間暇かけて、それなりに出費して、元の部品がほとんど残ってなくて、 やっと組み上がったのが88ccエンジン。 か な り 遠 回 り し て る な 、 俺 ・ ・ ・ まぁ、いろいろと勉強になったし、作業自体は楽しかったから、ヨシとしよう。 エンジン組立完了して、手で回して動作確認もしたが、不安な点はいくつかある。 何せ素人が初めて組み上げたエンジンだ。 オイル漏れするかもしれないし、圧縮抜けするかもしれないし、変な音がするかもしれない。 一番心配なのはヘッド周りだ。 何せほとんどの部品を変更することになったエンジンである。 ヘ ッ ド だ け が マ ト モ と は 思 え な い。 まぁとにかく、無事にエンジンかかってくれることを期待しよう。 組み上がったエンジンは愛車3号となるベンリィCD50に搭載する。 今度はマフラーやらキャブやらエンジンハンガーボルトやらナンヤラカンヤラが必要になる。 あ ぁ 〜 、 ま だ ま だ 出 費 が か さ む ・ ・ ・ ようやくここまで出来た。 まだまだ走れる状態ではないが… 問題点を列挙。 シフトペダルのリンクが組付けできない。 キックペダルが少ししか降りない。 スパークプラグもない。 タペット調整してない。 走れるようになるまで、まだまだかかりそうだ… ようやくバックステップの組み立てが完了。 6VのSクランクのエンジンはジェネレータ部が薄い。 その分シフトペダルを組み付けるシャフトも短くなっているようだ。 これに気付かずに12Vのジェネレータを組み付けたため、 バックステップのリンクがジェネレータカバーと干渉して組み立てられなかった。 結局、このシャフトを12V車用のものに交換した。 交換するためにはクラッチ部を全部バラす必要があった。 あ ぁ 〜 面 倒 く せ ぇ 〜 … せっかく組み立てたエンジンをまたバラすのって、心が折れそうになる。 折れそうな心を何とか立て直し、シャフトの交換がようやく完了、バックステップの組み立ても完了した。 ついでにキックペダルもベンリィ純正のものに交換、キックペダルとマフラーも干渉しなくなった。 キックペダルは「踏み込む」と言うより、 「 前 に ロ ー キ ッ ク ! 」 ってな感じになってしまったが… 愛車3号が走れるようになるには、まだまだ時間がかかりそうだ….

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