バッテリが危険にさらされています。 「あなたのAndroidは危険にさらされる可能性が!」

私のラップトップのバッテリーはおそらく危険にさらされていますか?

バッテリが危険にさらされています

自己暗号化ドライブ(SED)の例 自己暗号化ドライブ(SED)の例 1. SED アレイは正常に動作している。 次に、ドライブが削除される(あるいは損傷する)。 セキュリティは危険にさらされていません。 ドライブは即座に自らをロックします。 ロックされたドライブのコンテンツには、SEDset キーがないとアクセスできません。 また、SEDset は、削除されたドライブを排除するため、自らを再び保護します。 よって、ドライブを安全に再利用したり、廃棄、またはデルに返却できます。 SED アレイは正常に動作している。 まず最初に、ドライブ 1 が削除される(あるいは損傷する)。 その後で、ドライブ 2 が削除される(あるいは損傷する)。 セキュリティは危険にさらされていません。 ドライブ 1 が削除されると、ドライブは自らロックし、SEDset はドライブ 1 を排除するため再び保護されます。 ドライブ 2 が削除されると、同様に自らロックし、SEDset はドライブ 2 を排除するため再び保護されます。 その結果、両方のドライブが互いを排除しました。 どちらのドライブも安全に再利用、廃棄、またはデルに返却できます。 SED アレイは正常に動作している。 次に、ドライブの半分がひとつずつ削除される。 セキュリティは危険にさらされていません。 例 2 と同様、それぞれのドライブが削除と共に自らロックし、SEDset もその度に自ら再び保護します。 結果として、削除されたドライブはすべて互いに排除し、実際には構成するのに十分なドライブがあるにも関わらず、損傷を受けていない SEDset の構成に使用することはできません。 SED アレイは正常に動作している。 次に、ドライブの半分が同時に削除される。 セキュリティは危険にさらされています。 削除されたドライブはすぐに自らをロックしますが、敵は損傷を受けていない SEDset の構成に十分なドライブを既に所有しており、該当するアレイを起動すると自らロックを解除します。 1 つの例外を除き、ドライブの半分を削除すると、アレイは機能を停止し、管理者に警告します。 RAID 10 構成では、各ミラーのペアの片方のドライブがアレイに存在する場合は引き続き動作します。 SED アレイに電源が供給されていない。 次に、ドライブの半分がひとつずつ削除される。 セキュリティは危険にさらされています。 アレイが動作していないため、SEDset は自らを再び保護することができません。 敵は、損傷を受けていない SEDset の構成に十分なドライブを所有しています。 2 つの SED アレイ、X と Y は正常に動作している。 ドライブがアレイ X からアレイ Y に移動される。 セキュリティは危険にさらされていません。 アレイ Y は、アレイ X の SEDset キーが必要なため、ドライブのロックを解除できません。 ドライブは手動でスペアに変更できます。 変更すると即座に消去します。 SED アレイは正常に動作している。 ドライブおよびコントローラが削除されている。 セキュリティはドライブ上で危険にさらされていません。 SEDset キーは、実行中のシステムから取り出されていても、コントローラ上にはありません。 ただし、キャッシュ済みデータが、コントローラのバッテリバックアップ RAM に存在する場合では、データは SED やその他の暗号で保護されていません。 16 スロットを備える SED アレイに、8 つの SED が実装される。 次に、8 つの新しい SED が追加される。 6 台のアクティブドライブと 2 台のスペアがあるとします。 最初に、SEDset は 6 台のアクティブドライブをサポートします。 そのため、3 台のドライブをキーが危険にさらされる前に取り除く必要があります。 新しいドライブが挿入されると、SEDset は追加ごとに再び保護します。 最終的に、SEDset は 14 台のアクティブドライブをサポートします。 そのため、7 台のドライブをキーが危険にさらされる前に取り除く必要があります。 関連トピック•

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爆発する車のバッテリーの危険性

バッテリが危険にさらされています

「スマホのバッテリーがウイルスに感染しひどく損傷しました!」 「すぐにこちらのセキュリティアプリをインストールし、除去してください!」 今、スマホに上記のような偽の警告を出し、偽のウイルス削除アプリをインストールさせようとする詐欺広告があらわれています。 実際に感染はしていないので、すぐページを閉じてください。 具体的な対処法と表示される原因、防ぐ方法を紹介します。 感染警告は偽。 アプリをインストールしてはいけない 下記はウソの警告表示です。 実際はバッテリーにもスマホ本体にも、ウイルス感染はしていません。 そのため何もせずに、無視して画面を閉じてください。 対処方法として表示されているウイルス除去アプリは、絶対にインストールしないでください。 詐欺警告の内容 偽の警告をよく読むと次のような指示が書かれています。 表示される文言には数パターンあります。 」 「4分10秒」 「01:26」 など残り時間を示し、焦らそうとします。 対処としてアプリをインストールさせる 「ウイルスを除去しない場合、携帯電話への重大な損傷の原因となります」 「バッテリーの修復方法はこちら」 「ボタンをタップし、Google Playで無料のウイルス除去アプリをインストール。 アプリを実行し、ウイルスを除去してください。 」 このように誘導し、インストールさせようとします。 これは不安な心理を悪用した、悪質な詐欺です。 GoogleやAndroidのロゴは勝手に使っているだけ 自分のスマホの機種名まで表示されることがありますが、機種名情報を取得するだけなら簡単です。 ただ表示しているだけなので、無視してください。 こんな場合は? iPhoneの場合 iOSはウイルス感染リスクがほぼありません。 まれにiPhoneに感染するウイルスもありますが、ウイルス警告画面が出ることはありません。 ソフトを入れていないのに警告が出ることはありません。 偽警告では本物に見せかけたあらゆる手口でクリックや連絡させようとしてきますが、騙されてはいけません。 セキュリティアプリを入れている場合 本当に入れているセキュリティアプリからの警告なのか?アプリの公式サイトで警告時の表示をチェックし、判断してください。 そんなときはキャッシュを削除してみてください。 偽アプリをインストールしてしまった場合• 偽アプリをアンインストールする• 他におかしなアプリがインストールされていないかチェックする• 心配な場合、正規のセキュリティアプリでウイルスチェックをする 詐欺ページの表示を防ぐ方法 怪しいサイトや広告を開かない、怪しいアプリをインストールしない 無料コンテンツといった違法サイトやアプリ、怪しいサイトを閲覧したりダウンロードしたりするのはやめましょう。 スマホ画面は小さいので、誤タップにも注意してください。 インターネットで検索すれば、警告の正否などたいていの情報は調べられます。 これを心がけることで、詐欺だけでなく粗悪な商品、不必要なモノにお金を使うことも防げるでしょう。 偽表示の見抜き方 正規のセキュリティソフトが次のような警告をすることはありません。 絶対に無視してください。 これは海外からの偽表示のため日本語が不十分になっているものです。 偽警告が表示される原因 閲覧したサイト・広告に仕込まれていた 悪質な広告は、正規のサイトにも表示されることがあります。 いつも使っているサイトだからといって、むやみに広告をクリックしないようにしてください。 無料アプリに仕込まれていた 音楽を無料で聴けるなど、違法アプリ・ソフトによって警告ページを強制表示していることもあります。 詐欺広告を表示させる理由は? アプリをインストールさせ、報酬を得るため 警告画面からセキュリティアプリをインストールすると、警告画面を作った者に広告報酬が入るしくみがあります。 その1つ「GO Security」は普通に使えるセキュリティアプリですが、偽警告といった良くない方法でインストールさせようとする悪質なアプリです。 ダウンロード数は多いですが、騙された人も含まれた数なので注意してください。 ウイルスに感染させ、削除費用をだまし取るため 「駆除する」ボタンを押させて感染させる、または感染したように見せかけ、駆除のために有料アプリを買わせようとする手口です。 これは例えれば他人の車のタイヤに穴を開けておきながら、「穴が開いていますよ。 修理するので料金をください」と言っているようなものです。 感染すると、スマホの個人情報を盗まれ大きな被害になる恐れもあります。 バッテリーの減りが早いのはウイルス感染? バッテリーの劣化や故障、または使い方に問題のある可能性が高いです。 まとめ.

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高所作業は危険がいっぱい!ドローンに任せられないかな?

バッテリが危険にさらされています

>車のバッテリーには爆発の可能性とか怖いことが書いてありますが 自動車の多くは、鉛バッテリーを採用していますよね。 超簡単に説明すると、鉛の電極を入れたプラスチックの箱に+水で薄めた硫酸を入れた物。 通常は、爆発・破裂する事はありません。 が、メンテナンスで扱いを誤ると爆発の可能性があります。 >どうするとそうなるのかみたことがないので全くわかりません。 通常、充電時に「プラスチック容器(躯体)内で、水素ガスが発生」するのです。 走行中の発電機(オルタネータ)からの充電は、自動制御で多くの水素ガスは発生しません。 躯体にある「ガス抜き穴」で、充分水素ガスを放出する事が出来ます。 が、ナッテリー上がりとか新規充電時など「充電器で充電を行う場合」は多くの水素ガスが発生します。 質問者さまも機械があれば、充電器で充電中のバッテリーを見て下さい。 躯体内の電極から、水素ガス(泡)が発生している事が分かりますよ。 >どういうことに気をつければ爆発とか、トラブルを未然に回避することができるでしょうか。 どのバッテリーメーカーも「注意」を呼び掛けていますが・・・。 充電する場所は、日陰で風通しが良く火の気が無い場所。 充電を行う場合は、充電時に発生するガスを放出出来る様にバッテリー本体のバッテリー液充填口(ベント・プラグ)を開ける。 その後、充電を行います。 もちろん、過充電をしない事。 メンテナンスフリーバッテリーの場合、ベント・プラグがありませんよね。 が、バッテリー設置時に充填口を塞いでいます。 この場合は、(出来れば)メンテナンスフリーバッテリー用の充電器を用います。 まぁ、年に数件「バッテリー充電時に火災」が発生しています。 注意する事に、越した事はありません。 余談ですが、同じ電池からみで・・・。 大韓反日民国に本社があるS社の有名携帯電話Gのバッテリーは、通常充電・使用でも爆発する可能性があります。 たぶん。 電池が高温になり「皮膚火傷」「携帯電話暴走」が、世界各国から報告されています。 着火性の強い場所でG社の携帯電話を使えば、最悪怖い結末です。 バッテリーは、鉛でもリチュウムでも充分注意しましよう。 こんにちは。 40年前位から、夜間の魚釣り 夜釣り 照明ライト電源用に自動車のバッテリーを利用してる者です。 ですから、自動車用バッテリー 鉛蓄電池 の充電器を自作して日常的に複数のバッテリーを同時充電するような事がありますが、鉛蓄電池のプラスとマイナス電極をショートさせたり、大電流で急速充電すると電解液である希硫酸と電極の鉛が急激な化学反応を起こすので電解液からブクブクと気泡が出る程の大量な水素ガスが発生します。 水素は空気よりも軽いガスですが、火気が無くても爆発する恐れがある不安定なガスでバッテリー端子をショートさせるような放電をさせたり大電流で急速充電をさせると危険ですから、バッテリーから発生するガスが溜まらない風通しの良い安全な屋外などで扱う注意は必要と思います。 なお、バッテリー上がりで他車とブースターケーブルによりバッテリー同士を繋げる際には、先にプラス側の電極同士を繋げてマイナス側はバッテリー端子から距離の遠いエンジンブロックやナットなどに繋げれば、繋いだ瞬間の電気火花による影響を受け難いのでバッテリーから発生する水素ガスによる爆発事故も起こし難くなります。 バッテリーは充電中や充電直後はガスが発生していますので、ショート時の火花や火などがバッテリーのそばにあれば爆発しますし、冷えていても強力な火がそばにあれば爆発します。 一般ではない設定ですが、鉄工場などで使うガス切断機の火がバッテリーに向いただけで爆発しました。 その時に怖いのは、爆発時の希硫酸の飛散です、かなりの範囲に飛散しますので、慎重に扱ってください。 バッテリーはメンテナンスをしっかりすれば、2~3年は寿命は延びます。 バッテリー液の量の点検はしっかりして、量が適正に入っているだけも伸びます。 1日の最後の走行後の停止前に、カーステレオなどの電装関係の電源を切り、数分のアイドリングをしてからの、エンジン停止だけでもバッテリーの寿命は伸びます。 かなりの期間車を使わない場合は、バッテリーのプラス端子を外してバッテリーを分厚いウエスなどで包んでおくだけでも、放電量が少ないくなるので長持ちします。 バッテリーはカラ充電よりも、満充電に近いのと期間が長いことでも寿命が違います。 Q 昨年,車用12Vバッテリー(Panasonic Caos Lite 115L)を野外キャンプ用に買って使っていたのですが,昨日見たところ,ケースがぷくーっと膨らんでいます.電圧は3Vしかありません. 原因としては何が考えられるでしょうか 充電~車バッテリ専用の充電器(AC100から)を使用しています. 放電~瞬間的に使ったかもしれませんが,いつも11. 5V以上に保っています(11. 8V以下になったら充電器にかけていました) 環境~当方北海道在住ですが,最低気温はマイナス15度程度の地域です.(マイナス20度以下は通常ありません) 調べると,サルフェージという現象か,過充電による膨張が怪しい?です.しかし,電圧が3Vになってしまっていることも考えると,サルフェージが怪しい気もします. 買ったばかりなのに(28000円...)あきらめてまた新しいのを買いたいと思いますが,今後また同じことが起こらないとも限らないですので,上記症状は何が原因なのか,的確にご教授下さる方がおりましたらぜひお願いいたします. (サルフェージだとしたらなぜおきる?専用充電器でも過充電が発生する?) 昨年,車用12Vバッテリー(Panasonic Caos Lite 115L)を野外キャンプ用に買って使っていたのですが,昨日見たところ,ケースがぷくーっと膨らんでいます.電圧は3Vしかありません. 原因としては何が考えられるでしょうか 充電~車バッテリ専用の充電器(AC100から)を使用しています. 放電~瞬間的に使ったかもしれませんが,いつも11. 5V以上に保っています(11. 8V以下になったら充電器にかけていました) 環境~当方北海道在住ですが,最低気温はマイナス15度程度の地域です.(マイナス20度以下は通常あり... A ベストアンサー >放電~瞬間的に使ったかもしれませんが,いつも11. 5V以上に保っています バッテリーは、気温25度で100%の性能を発揮します。 1度の温度変化で、1%の性能が低下します。 質問の場合、マイナス15度との事。 新品フル充電バッテリーでも、既に最大60%の性能しか発揮出来ません。 >(11. 8V以下になったら充電器にかけていました) これが、基本的な間違いです。 たぶん、過充電になった可能性がありますね。 >電圧が3Vになってしまっていることも考えると,サルフェージが怪しい気もします. サルフェーション現象は、たぶん無関係だと思いますね。 ご存知の様に、バッテリー内の銅電極とバッテリー液(硫酸)の結合で「硫酸鉛」が電極に付着する現象です。 硫酸鉛は電気を通しませんから、充電も出来なくなります。 結果、電圧が低くなります。 が、質問者さまの場合「度々充電」を行っていますよね。 硫酸鉛は、充電を行う事でバッテリー液に溶けて無くなります。 >サルフェージだとしたらなぜおきる? 先に書いた様に、鉛バッテリーには100%発生します。 銅と硫酸の化学変化ですね。 充電を行う事で、硫酸鉛は硫酸に溶け出します。 >専用充電器でも過充電が発生する? 通常は、リレーが働いて自動的に過充電状況になれば充電を停止します。 が、質問者さまの場合「気温マイナス25度環境」ですよね。 バッテリーが、そのままだと環境に適してません。 (軽油・ガソリンでも、沖縄と北海道では成分が異なります) 寒冷地仕様の自動車を見れば理解できると思いますが、バッテリー本体には「防寒対策」を施しています。 外車の場合は、ウレタン製カバーでバッテリーを覆っていますよ。 先に書いた様に、バッテリーは25度で(現状況での)100%性能を発揮します。 マイナス25度では、何時間充電しても(気温25度状態での)100%の状態にはなりません。 電圧が上がりませんから、ずーーっと充電状態です。 が、実際は過充電状態に陥っています。 極端な例ですが、富士山頂上と地上では「沸点が異なり」ますよね。 富士山では、約88度でお湯が沸きます。 100度で自動停止する湯沸かし器を使うと、88度になっても未だ加熱し続けます。 余談ですが・・・。 100均で「保温・防寒材」(ウレタン又はスポンジにアルミ箔を貼っているシート)を買ってきて、バッテリー側面と下部を覆って下さい。 これだけでも、案外効果がありますよ。 >放電~瞬間的に使ったかもしれませんが,いつも11. 5V以上に保っています バッテリーは、気温25度で100%の性能を発揮します。 1度の温度変化で、1%の性能が低下します。 質問の場合、マイナス15度との事。 新品フル充電バッテリーでも、既に最大60%の性能しか発揮出来ません。 >(11. 8V以下になったら充電器にかけていました) これが、基本的な間違いです。 たぶん、過充電になった可能性がありますね。 >電圧が3Vになってしまっていることも考えると,サルフェージが怪しい気もします.... Q 先日、バッテリーについて、電圧の低下でバッテリーが上がるということをお教え頂きました。 今回の疑問なのですが、バッテリーの容量です。 私の車(フィット)では34B17Lというサイズのバッテリーを搭載していますが、パワーアンプを乗せていて、もし買い換えるならばできるだけ大きい容量のものを、と思っています。 そこで、34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。 で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。 それと同時に、車の発電量というのがありますが、バッテリーを大きくしすぎると、発電が間に合わない。。。 などということがあるのでしょうか? どうぞよろしくお願い致します。 A ベストアンサー 車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。 もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。 走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。 ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まっています。 バッテリーの容量を増やしたからといって、車載機器に電流を供給できるわけでもありません。 エンジン停止時やエンジンの回転が極めて遅くなった時(ダイナモの発電量が低下して供給電流が不足している状態)にバッテリーの電流が供給されるだけです。 パワーアンプを載せたからバッテリーの容量を増やしても役に立ちません。 バッテリーの容量を増やしての効果は、エンジンの始動時や道路や踏み切り、交差点内でエンストした場合のセルモーターの回転持続時間や自力走行距離に長さ、および夜間エンジンをかけないで前照灯を点灯できる時間の長さを長く出来るだけです。 ですから、車載機器を沢山、載せたからと言ってバッテリーの容量を増やしても意味はありませんね。 その車のダイナモの発電能力(充電能力)やセルモーターの消費電流、停車中の電気の使用電流の予定などを目安にバッテリーの容量が決まってくるもので一定の範囲(上限と下限)に収まる範囲のものを使うことになります。 容量規格については、上記の理由で大幅な容量アップしても意味がありませんので、その車によって選択できる範囲での適合バッテリーから容量の大きめを選ぶしかないですね。 (余り効果は期待できません。 走行中のパワーアンプの電流はダイナモから供給される。 バッテリーがなくなってきている場合、かえって容量の大きいバッテリーほどダイナモの負担になります。 ) >34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。 で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。 「容量(Ah)と始動性能(CCA)の関係から決められた総合性能を示します。 数字が大きいほど性能が大きい事になります。 よく誤解されると思いますが、単純に 33アンペアアワーや38アンペアアワー・・・という訳ではありません。 」との説明があります。 5時間などとなるかも知れませんがバッテリーが消耗してきた段階では内部抵抗が増え12Vの電圧が出なくなってきますので電流が数値計算通り取り出せるか疑問ですね。 ただしアンペアアワーが大きいほど電流はとりだせます。 バッテリーは、エンジン始動時のセルモーターの回転、エンスト時の車の移動、エンジンを切ってのランプやラジオへの電流供給などに使われ、消耗します。 駐車場でエンジンを停止した状態での前照灯や補助ランプを付けっぱなしにした時もバッテリーの電流が使われます。 1techicon. html 車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。 もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。 走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。 ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まって... Q 具体的な考察があられる方がおいでましたら回答下さい。 <オルタネーターとバッテリー> オルタネーターの発電量が余っているときはバッテリーに充電し、不足する時はバッテリーから供給しますが、余り続けている事が有るとすると、バッテリーは過充電になりますか? それとも、自動車には満充電になると充電がストップする機能が付いていますか? <ソーラーチャージャーとバッテリー> ソーラーチャージャーで補充電を考えています。 この場合、何mA程度の充電能力で過充電になることが想定されますか? 車両:レガシイB4 2. 0GT 装備:カーナビ 1DIN+1DIN 、CD1DIN、MD1DIN、ETC、レーダー、その他 消費電力35mA 暗電流:100mA程度 と思われます A ベストアンサー >オルタネーターの発電量が余っているときはバッテリーに充電し、不足する時はバッテリーから供給しますが、余り続けている事が有るとすると、バッテリーは過充電になりますか? 故障して居ない限りなりません。 オルタネーターは、出力の範囲内で電圧充電になります。 電気は電圧の高い方から低い方へ流れる性質があります。 バッテリーの限界電圧以下にオルタネーターの出力電圧は設定されて居ますので、バッテリーには必要以上の充電が行われない様になって居ます。 では、余った電気はどこに行くのかと思われるかもしれませんが、 オルタネーターは、絶えず最大出力になって居るのではなく、出力される電流が減ると、オルタネーターを回す力が弱い力でまわる様になります。 ですので、出力が少ない時は、エンジンに与える負荷が小さくなっているのです。 >ソーラーチャージャーで補充電を考えています。 この場合、何mA程度の充電能力で過充電になることが想定されますか? 過充電は、電流よりも電圧で発生します。 電圧が高ければ過充電されますが、電圧が低ければ過充電はされません。 オルタネーターと同じ原理です。 ソーラーチャージャーがいい加減なものであれば過充電になる可能性もあります。 ただソーラーチャージャーと書かれているだけですと、答えは出せません。 >オルタネーターの発電量が余っているときはバッテリーに充電し、不足する時はバッテリーから供給しますが、余り続けている事が有るとすると、バッテリーは過充電になりますか? 故障して居ない限りなりません。 オルタネーターは、出力の範囲内で電圧充電になります。 電気は電圧の高い方から低い方へ流れる性質があります。 バッテリーの限界電圧以下にオルタネーターの出力電圧は設定されて居ますので、バッテリーには必要以上の充電が行われない様になって居ます。 では、余った電気はどこに行くのかと思わ... A ベストアンサー 1、 と 2、 は、(電気回路的には)全く同じですよね。 違うところは、車から降ろすかどうか。 1、 と 2、 の間に、「車載状態で、端子は+も-も両方外す。 」というのがあってもよいかとも思います。 5、とでもしましょうか。 まず、1、 と 2、 ですが、 バッテリーは、充電中に爆発することがあるのです。 denchi. denchi. pdf) 爆発はどの程度かといいますと、ケースが割れてバラバラになり、中の電解液(希硫酸)がそこら中に飛び散る。 といったところでしょうか。 一般的には、内部の電解液が足りない場合に起きる現象ともいわれていますが、液量が充分なら決して爆発しないという保証もありません。 原理は、主に液量が少ないと、バッテリー内部でスパークが発生し、気体部の水素と酸素の混合ガスが爆発します。 その威力が強いため、ケースも割れて中身が飛び散るというわけです。 希硫酸は塗装も傷めますし、金属も溶かしますので、即 水でエンジンルームを完全に洗浄でもできる環境でないと、かなりのダメージを負うことにもなります。 仮に上記スパークによる水素爆発が起きても液口栓を完全に外して液口が開いていれば、ポンと燃えるだけで済むため、 「充電時は液口栓は全て完全に外す」ということが重要になってきます。 (万一の爆発で希硫酸が飛ぶ可能性も充分あるため、たとえ液口栓を完全に開けて充電する場合でも、やはり内部の液量を充分に確認してから充電することが重要です。 ) 例:「充電をする際は、フタの液口栓を全て開け、中にバッテリー液が入っていることを確認し、風通しのよい場所で充電をしてください。 もしバッテリー液が足りない場合は、精製水(もしくはバッテリー用補充液)を規定量まで補充してから充電してください。 充電後は30分程度放置し、ガスが抜けるのを待ってからフタの液口栓を全て閉めて車両へ搭載してください。 バッテリーの電解液は、希硫酸です。 衣服や皮膚に着かないようにご注意ください。 235. gs-yuasa. gs-yuasa. としますと、あと一歩、車からバッテリーを完全に降ろしてしまったほうが安心です。 例えば、新車ディーラーの営業マンの場合、いつでもお客さんの車のバッテリー充電時は上記通り車から完全にバッテリーを降ろして充電していませんと、いつの日か、「しまった!!」と致命傷を負うことになるでしょうね。 といいつつ、私が新車のセダンを買った正規ディーラーでは、私が車をディーラーまで取りに行った納車時に、出発直前まで車載のままバッテリー充電してくれていましたけどね。 とくに私も、「あっぶないなあ」 「なんてことしてくれているのだよ」 とも思いませんでしたけどね。 ただし、人への説明としては、「充電時はバッテリーは必ず車両から取外す(降ろす)。 」というのが唯一の正解です。 denchi. pdf) 1. 5、 と 2、 との違いは、 充電中に万が一、車側バッテリー端子が、バッテリー本体側端子と接触してしまわないように、念のために両方外して倍の安全策を取る。 といったところではないでしょうか。 (安全のため、必ず、せめても液口栓は完全に開けて下さい。 ) 3、 は、これは、お持ちのバッテリー充電器が電子制御のものであれば可能な方法ですね。 7dream. 7dream. yahoo. 取扱説明書を良く読んでその通りお使い下さい。 その他の充電器は、 1、 が正解。 (この場合も、必ず液口栓は完全に開けます。 爆発したら 人にも 何にでも危険です。 )(液が皮膚や衣服に付いても溶けます。 ) 2、 や 1. その場合も、必ず「液口栓」は完全に開けて下さい。 (気泡がグツグツいいだすと希硫酸が霧状に撒かれ始めることもありますので、やはり車から取り外したほうが良いでしょうね。 )「蒸発」ではなく、希硫酸が跳ね飛び散るのです。 よって、お持ちの充電器の取扱説明書をよくご覧下さい。 kyorin1. denchi. そこまでは確認しませんでしたが。 ) 正規ディーラーですので、きっと当然、そうですよね。 1、 と 2、 は、(電気回路的には)全く同じですよね。 違うところは、車から降ろすかどうか。 1、 と 2、 の間に、「車載状態で、端子は+も-も両方外す。 」というのがあってもよいかとも思います。 5、とでもしましょうか。 まず、1、 と 2、 ですが、 バッテリーは、充電中に爆発することがあるのです。 denchi. denchi. pdf) 爆発はどの程度かといいますと、ケースが割れてバラバラになり、中の電... A ベストアンサー いろいろと意見があるようですが、しっかりと正確に測る方法はあります。 それは、規定された電流値と時間を守り完全充電を行い、その後にバッテリーの容量に見合った負荷をかけてそのときの電圧降下と持続時間を計測するという方法です。 この方法はバッテリーの内部抵抗と起電力を計測することになるため、かなり正確に計測できます。 ただしこのような計測をする機器は決して安価ではありませんので個人で持つのは無理でしょう。 それ以外にもバッテリーの比重や液量・液の状態なども十分な目安になります。 これらを目安にならないという方もいるようですが、おそらく正しく計測できないまたは、方法に誤りがあるのでしょう。 液比重に関しては液量がアッパーレベルにあることが必須条件で、当然ながら充電を行ってから計測します。 また、この際に液のにごり(極板上の活性物質の脱落による)や各セルごとの液量に大きな差があるものなどはこの時点で不良と判断します。 各セルごとの液量に差がなければ規定値まで液(蒸留水)を補充し、規格どおりの方法で充電し計測することになりますが、液温にも注意する必要があります。 当然ながら液温が高くなれば比重は低めの値を示しますので計算による補正が必要です。 以下に計算式を示します。 このときに、各セルでバラつきがあったり、規定よりも20%以上外れる場合は不良と考えていいでしょう。 それから、質問者さんのように、単に無負荷での電圧を測ってもほとんど無意味です。 バッテリー内部の電極上の活性物質はできるだけ広い面積で電解液と接するようにして、内部抵抗を出来るだけ小さくして十分な電力を供給できるような構造に設計されていますが、充電・放電を繰り返すうちに、この微細な構造が徐々に崩れていきます。 そのため、実際に電解液と接触する面積が小さくなり、電池容量は徐々に小さくなっていくからです。 この状態でも単に電圧を測ったのであれば、正常な値を島します。 簡単な言い方をするともともとは単1電池の大きさの単一電池の容量の電池であったものが、使っているうちに、内部で実際に反応に関与する面積が減っていき、じつは単1電池の大きさの単3電池の容量しかなくなってしまうというようなことがおこるのです。 この状態でも電流が小さな状態なら正常な電圧を示しますが、スターターモーターなどの大電流を必要とする危機を動かしたとたんに、容量不足で急激に電圧が落ちてしまい、スタートできないというような状況が起こるのです。 まぁ、電装整備工場や整備工場などに行けば、負荷電流をかけた状態で計測できる機器がありますので、そういったところで計測すれば正確なところがわかるでしょう。 おまけ、バッテリーの内部で実際に反応(バッテリーは化学反応で電力をためています)している物質は、鉛と二酸化鉛と希硫酸ですが、この鉛と二酸化鉛はちょっと見た目には判らないんですけど、かなり高度な技術で微細加工されています。 二酸化鉛は粉末状ですが、出来るだけ広い面積で電解液と接するように非常に細かい粉末に加工された上で電極に脱落しないように塗布されていますし、鉛も海綿状鉛というもので、スポンジのように非常に微細な穴が多数開いた構造とすることで有効な面積を増やすようになっています。 実際にバッテリーが放電する際には両方の電極で化学反応が起こり電解液中に溶け出して行きます。 このときに電力を発生するのです。 逆に充電するときは、溶け出していた物質をそれぞれの電極に戻す反応が起こるのですが、このときに溶け出して行った元の場所にきっちり戻るのではなく、それぞれの極板の適当な位置に戻ってしまうのです。 そのため徐々に微細構造が崩れていき有効な面積が減ってしまうのです。 また、放電させた状態で長時間置いてしまうと、反応によって生成された硫酸鉛の結晶が大きく成長してしまうので、充電しても元に戻りにくくなってしまいます。 このときに出来る結晶の大きさも均一ではないため、ある部分は元に戻っても、ある部分はもどらにというようなことがおこります。 こうなってしまうと、戻りにくい部分を戻すために大きな電流で充電すると、すでに戻っている部分に対しては過充電状態というような不都合が発生し、バッテリーを十分に充電することが出来なくなってしまうのです。 電解液の比重を計ることはどの程度の部分で正常の反応が進んで、どの程度が異常な状態であるかをみる目安になる(反応に関与しない部分が出ると比重が元にもどらないので)のですが、これによる比重の変化は大きなものではないため(小数点下3桁必要)温度や、液量などを管理した上で行わないと意味がないのです。 いろいろと意見があるようですが、しっかりと正確に測る方法はあります。 それは、規定された電流値と時間を守り完全充電を行い、その後にバッテリーの容量に見合った負荷をかけてそのときの電圧降下と持続時間を計測するという方法です。 この方法はバッテリーの内部抵抗と起電力を計測することになるため、かなり正確に計測できます。 ただしこのような計測をする機器は決して安価ではありませんので個人で持つのは無理でしょう。 それ以外にもバッテリーの比重や液量・液の状態なども十分な目安になります。 A ベストアンサー 車体というのは基本的にマイナスですよね。 プラスから配線を持ってきて、器機に繋ぎ、車体にアースを取れば回路として成り立ちます。 プラスを外そうとした工具が、車体のどこかに接触すれば、回路になりますので電気が流れます。 制御できない流れですね。 工具を溶かし、自動車の部品を溶かします。 人体にやけどを負わせるかも知れません。 実際に、工具を溶かしたりしたこともありますし、バッテリーターミナルを変形させたこともあります。 また、聞いたところでは、エアコンの配管に接触して穴を空け、エアコンをパーにした人もいます。 マイナスを外すときには、車体等に接触しても回路として成り立っていないので電気は流れません。 因って不具合は発生しません。 マイナスを外していれば、プラスを触っているときにどこかに接触しても、回路として成り立たないので影響が出ないのです。 絶対的に何所とも接触しないのならどう取り付けても構いません。 が、通常バッテリーの周りは金属物に覆われていることが多いので、安全に作業するために必要な手順ですね。 Q ドラッグストア勤務の薬剤師です。 先日お客様から、 「バッテリーの電解液が手や衣服についた場合、 重曹や生石灰で洗浄すれば中和できるので、 皮膚や繊維が傷まないらしいのだが、本当か?」 というご質問を受けました。 電解液そのものの廃棄に重曹を使うことは聞いた事があったのですが…。 そこで、 1.実際手や服についてしまってからの中和は果たして効果があるのでしょうか? ガソリンスタンドに勤務していた後輩にも聞いたところ、 「中和より流水で洗浄が先」と言われ、私もそう思っていたのですが…。 2.お客様曰く、 「入浴剤のバブのように、水に溶かすと発泡する錠剤」らしいのですが、 カー用品などでそういう商品が市販されているのでしょうか? 3.生石灰は急激に吸湿すると危険だったように思うのですが、 強酸の中和剤として利用することはあるのでしょうか? 以上、長々とすみませんがよろしくお願い致します。 A ベストアンサー こんにちは。 カー用品は判らないので、1と3のみです。 1、手や衣類に付着したとしても、硫酸が皮膚や繊維と全部反応してしまう前に、過剰の硫酸を処理してしまうという意味で有効です。 ただし、実際には、すぐ手元になければ、取りに行ったりするよりは手元の大過剰の水で流してしまう方が反応する時間を与えない結果になるので有効な場合が殆どです。 こういった方法が有効なのは、そういう場合に備えて、手元に希重曹水などを用意していた場合に限られます。 3、そのとおりです。 生石灰は水と反応して発熱し、大変危険な物質です。 おそらく消石灰の間違えでしょう。 実際に硫酸の処理に使うには、炭酸カルシウムの方が反応が穏やかで安全です。 消石灰はかなり発熱します。 ただ、石灰系の処理剤を使うと、硫酸カルシウムで真っ白になり、後の掃除が大変です。 多量の硫酸の処理に準備された場所で使う分には炭酸カルシウムか石灰石が一番手軽で安全でしょう。 Q 電圧計を付けて様子をみているのですが(バッテリー直ではない 配線先に取付け 電圧値はテスターと一致で確認済み)、昼間のアイドリングで14V程度。 走行時14.2-3Vになっています。 夜間 ライトを点けてのの走行でも14.1-2V程度で0.1V下がるかどうかくらいです。 充電電流を診ているわけではないですが、この状態だと夜間走行時も充電していると考えてよいのでしょうか? それとも電圧はあるが、実際の電気(電流)はバッテリー側には流れていないかもしれないのでしょうか?(要は充電はしていない可能性がある、もしくは まず充電していない?) バッテリーは100AHの普通のMFバッテリーです(比重などは診れません) よろしくお願いします。 A ベストアンサー No2です。 お礼ありがとうございます。 >電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね? 結構です。 バッテリーに充分充電しています。 >オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか? ありません。 使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが、オルターネーターには必ず 『レギュレーター 発電電圧を制御する装置 』 が内蔵又は付属 10cm角くらいの黒色か黄色の部品 しています。 これにより多数の使用機器に必要な電力を供給し、かつバッテリーにも充電させるために必要な電圧の14Vに自動的に調整しています。 さらに電装品やバッテリーを過電圧から保護する働きもしています。 なお、バッテリーが極度に劣化すれば電圧が適正でも満足な充電はできませんがこれはバッテリーの問題です。 また、渋滞などでのバッテリー上がりは使用機器の消費電力が大きいのにエンジンの回転数が低くいアイドリングが続いて発電機の発電電力が不足したためです。 いかにレギュレーターとオルターネーターが頑張っても14Vは無理です 12Vほどにしか上がりません。 車の電気も『計画停電』や『節電』が必要です。 No2です。 お礼ありがとうございます。 >電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね? 結構です。 バッテリーに充分充電しています。 >オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか? ありません。 使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが...

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