え ちご トキ めき 鉄道。 知識の倉 別館

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また、 - 間のを移管したでも、JR東日本からの譲受車を保有しており、本項では一括して記載する。 概要 [ ] JR東日本の新潟地区・松本地区向けの車両として2両編成25本(計50両)が製造された。 両地区で主力車両となっていた(のちに・に置き換え)を補完する形で普通列車を中心に導入され、2両編成を組み合わせて最大8両まで の運用が想定されている。 2020年時点では以下の3つのバリエーションが存在する。 0番台 - 新潟地区で使用されるグループ• 100番台 - 松本地区で使用されるグループ• ET127系 - えちごトキめき鉄道に譲渡された、元0番台車 導入の経緯 [ ] と管内ではの運用から外れたをとして使用していたが、これらの車両は老朽化が激しく、また2扉のデッキ付き構造であるために乗降に時間がかかり、列車遅延の原因となっていた(も参照)。 また新潟地区では、乗客が増加しているでのラッシュ対応、および同都市圏でのデータイムにおける効率的な輸送形態を整備することとなった。 こうした経緯から製造されたのが本系列である。 新潟地区では前述の事由から敢えてが採用され 、広範囲で運用されていたの近郊形115系と異なり都市圏を中心とした限定的な運用に導入された(詳細はを参照)。 構造 [ ] 主回路制御には逆導通 (素子定格4,500V - 3,000A・1C2M2群制御)の2ステップを採用した。 装置は製 であり、JRの車両での採用は本系列と試作車のみである。 補助電源装置は容量90kVAを備える素子使用の(SIV・SC52形)を搭載しており、空気圧縮機は小型軽量化・低騒音化・保守の容易化を図った新設計のレシプロ式MH3108-C1200Mを備える。 は本系列用に新開発された定格出力120kWのMT71形を備える。 電動はDT61A、付随台車はTR246Aを装着する。 ブレーキシステムは・・に加え、列車密度の低い路線での使用を考慮し、を併用している。 これはチョッパ制御による回生・発電ブレンディングブレーキ方式であり、鉄道用としては国内で初めて 採用された。 発電ブレーキ使用時に必要となるはの屋根上に搭載されている。 また、VVVF制御による大きなブレーキ力を活用するため、必要なブレーキ力を回生・発電ブレーキで優先して負担し不足分はT車から空気ブレーキを追加するT車優先遅れ込め制御を採用している。 このほか、滑走検知再粘着制御機能を設けている。 車体は製で装備の両開き式片側3扉(ボタン式装備)であり、ワンマン運転対応として運転台は半室構造とされ、ワンマン設定器、、発行機、、自動放送装置、ドア締切表示器、ミラーが設置されている。 運転台のは左手操作型ワンハンドル式であるが、などで採用されたは、本系列では採用されていない。 客室の床面高さは1,130mmであり、115系の1,225mmと比べて大幅に低くなっている。 番台別概説 [ ] 0番台 [ ] 0番台ラッピング広告車 1995年に新潟地区で営業運転を開始した。 車体帯は新潟支社で運用されている115系「」に準じたグラスグリーンと青磁グリーンの2色で、後述の100番台や209系などとは異なり、扉部分や裾部にも帯が入っている。 座席配置はロングシートで、モケットは細かい柄の入ったライトグリーン色が採用されている。 はで使用しているPS104形を基本に直流用とした下枠交差式のPS30形とされた。 側窓は窓寸法が極力大きくとられ、側出入口間の4連窓のうち中央の2枚は大型の1段下降窓となっている。 は701系と同タイプのである(非対応)。 JR所属車は2018年4月時点では2両編成2本(4両・「V編成」、V12・V13)が(旧・上沼垂運転区)に在籍し、において運用されているほか、でも - 間・ - 新潟駅間の各1往復ずつ運用がある。 併結運用はなく、ほとんどの列車でワンマン運転が行われている。 この2編成は2017年5月より順次に入場し、VVVFインバータ装置をはじめとする機器更新(後述)とATS-Pの新規導入が行われた。 同11月までに2編成とも改造を終え運用に復帰している。 ラッピングを施したET127系V3編成(上越妙高駅。 JR時代はV4編成) 、JR東日本と新潟県がに対し、2年後に開業を控える妙高はねうまライン用の車両として本系列10編成に必要な改修を施した上で低価格で譲渡することで合意した。 その後(平成26年)より、本系列が担当していた新潟地区での運用(後述)は順次が引き継ぐ形となり 、新潟近郊での従来の運用は2015年3月7日で終了。 そして譲渡された10編成が3月14日の開業と同時に妙高はねうまラインでの運転を開始した。 譲渡後の車体デザインはが率いる株式会社イチバンセンによる、車体下部を妙高山のフレッシュグリーンと山並みをイメージした単色(右画像) としたものとなっている。 2015年7月からは、車体全体にラッピングを施した編成も運行されている。 譲渡後も引き続きJR時代と同じカラーリングのままで運用されている編成もあったが、2017年秋頃までにすべての編成がトキてつ塗装または各種ラッピングへと変更された。 開業直後は前面のJRロゴもそのままになっていた ものもあった。 譲渡までに全車スカートが大型のものに交換されている。 また一部の編成では譲渡後に霜取り用としてパンタグラフがET126形に増設されている ほか、2018年8月にはV9編成に対してVVVFインバータ装置をはじめとする機器の更新が行われ、順次他の編成に対しても更新が行われている。 100番台 [ ] 100番台 車内 (平成10年)に営業運転を開始した。 0番台とは車体デザインが異なり、先頭部の形状・客用扉間の開閉可能な窓の2段化など、ステップのない701系とほぼ同一とされた。 また、パンタグラフはシングルアーム式のPS34形に変更され、は前面・側面ともに幕式から式に変更、が装備されたほか、トイレも車椅子対応仕様に設計変更された。 座席配置は同線内基準で東側がロングシート、西側(などの方向)がのセミクロスシート構造となっている。 また本番台において、鉄道車両用に開発された運賃箱(製)が初めて設置された。 本番台の車体帯の色は、長野支社で先立って運用されている115系や169系などに準じたアルパインブルーとリフレッシュグリーンの2色の通称「長野色」(新長野色・信州色・新信州色とも)とされた。 2両編成12本(24両・「A編成」)がに在籍し、で運用されている。 ワンマン運転は(平成11年)より開始している。 運用開始から数年間は - 間や - 塩尻駅間でも運用されていた。 しかし、(平成15年)に篠ノ井線塩尻駅 - 間のがS N形からP形と変更された時点では本区分番台にはP形車上装置が搭載されていなかったことから、それ以降は大糸線内限定運用とされていた。 その後、2007年(平成19年)秋ごろから(平成22年)にかけて保安装置を従来のS N形からPs形への交換とP形の追設を行い、遅くとも2011年6月9日には大糸線松本駅 - 間でATS-Pの使用が開始された。 なお、ATS-Psについては2006年3月末時点では松本駅構内への設置が予定されていたが 、2007年3月末時点では計画から除外されており 、その後ATS-Pが整備されたことから、大糸線に実際に設置されることはなかった。 また、が発生した(平成23年)以降の夏季の平日には対策として一部の115系の運用を代走する形で中央本線 - 篠ノ井線 - 信越本線で運用されるケースもあった。 (平成25年)のダイヤ改正より同区間および辰野支線の塩尻駅 - 間での運転が開始され、これに伴い辰野支線はが運用から離脱し、本系列に置き換えられた。 また、冬季におけるへの着対策のため、A5 - A12編成のクハE126形(南小谷方先頭車)の運転台側に霜取り用パンタグラフが搭載された。 VVVF:VVVFインバータ制御装置、CP:空気圧縮機、SIV:補助電源装置 機器更新 [ ] 製造から20年以上が経過したことから、100番台も含めて機器更新が実施された(施工はで実施)。 電機品は、新潟地区に投入されたと同等品となっている。 2020年3月時点では、JR所属車は全車完了、えちごトキめき鉄道所属車は一部のみ完了している。 VVVFインバータ装置を逆導通GTOサイリスタ素子からIGBT素子(素子定格 3,300V - 800A)を使用したSC102A形(1C2M2群制御)に更新。 補助電源装置(SIV)をIGBT素子を使用したSC103A形(定格出力210kVA)に更新。 運用 [ ] 現在の運用 [ ] 大糸線・信濃森上ー白馬大池間を走行中のE127系100番台 松本車両センター配置のA1 - A12編成が以下の区間で運用される。 ( - 間)• 信越本線( - 間)• (全線• (塩尻駅 - 、塩尻駅 - - 間) ET127系 [ ] V1 - V10編成が以下の区間で運用される。 JR東日本 信越本線(直江津駅 - 間、早朝と深夜の一部の列車) このほか、への検査時にはも自走して経由する。 また、の際の臨時列車で東三条駅まで乗り入れている。 過去の運用 [ ] 0番台(運用・過去) [ ]• 本形式の車種は資料によって異なっており、JR東日本の公式ウェブサイト上では本系列をと分類している が、雑誌などの記事においては本系列が や と分類されている場合がある。 も参照。 基本編成がクロスシート3両の165系をロングシート2両の本系列に置き換えることで、所要車両数削減による導入・固定経費減少を図る狙いもあった。 これはで採られた手法と同様である。 IGBT素子のものは、、E129系などで採用例がある。 当初は全編成が同年3月に導入される予定だったが、の影響で一部車両(川崎重工業兵庫工場製)の納入が遅延したため運転開始時期がずれ込んだというエピソードがある。 同じくも同震災の影響を受け納入遅延が発生している。 同事故の際に前寄りに連結されていたV7・V9編成は修復されている。 V3編成の分の欠番がなくなるように番号が前に詰められている。 また、車両前面には編成番号が掲出され、V1・V2編成については従来の表記をそのまま残し旧V4〜V11編成については新しく「V3〜V10」のステッカーが貼られている。 それまでの運賃箱はすべて用のものを改造して設置していた。 A11・12編成は新製時より、A5 - A10編成は改造で設置。 JR所属編成は他社線にあたるこの経路を通らず、上越線 - 首都圏 - 中央東線 - 篠ノ井線経由で配給輸送される。 出典 [ ]• JR東日本秋田支社土崎工場「土崎工場90年のあゆみ 1908-1998」記事。 344 pp. 86-89• 『』()No. 141 p. 2015年1月18日閲覧。 141 p. 59 :表題では近郊形、本文では一般形と記載。 『』()No. 441 p. 32 特集「近郊形電車進化論」• イカロス出版『普通列車年鑑 2013-2014』p. 交友社『鉄道ファン』1998年1月号 p. 交友社『鉄道ファン』2015年1月号 p. 交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』2013年12月号 p. - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース• - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース• 交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』2015年3月号• 新潟県交通政策局 2013年2月21日. 2015年1月18日閲覧。 新潟県交通政策局 2013年2月21日. 2015年1月18日閲覧。 JR東日本新潟支社 2014年11月28日. 2016年8月4日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年1月18日閲覧。 株式会社イチバンセン. 2016年11月17日閲覧。 『』2015年7月号・『』2015年6月号写真記事等。 7 2016年8月. 2016年12月6日閲覧。 『鉄道ファン』・『鉄道ジャーナル』2015年7月号車両動向記事。 ネコ・パブリッシング『レイル・マガジン』No. 185 p. - JR東日本• - JR東日本• - JR東日本• [ ] - JR東日本長野支社• - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 参考文献 [ ]• 『』(鉄道ジャーナル社)No. 344(1995年6月) 「JR東日本E127系」• 『レイル・マガジン』(ネコ・パブリッシング)No. 141「E127系直流近郊形電車」• 「東洋電機技報」第93号(1995年11月)「東日本旅客鉄道(株)E127系電車用電機品」 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ]• - 東日本旅客鉄道 ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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25 15. 14 19. 17NN V2 2 2 95. 25 15. 10 19. 20NN V3 3 3 95. 27 15. 14 V4 4 4 95. 29 15. 14 V5 5 5 95. 29 15. 14 V6 6 6 96. 20 15. 14 V7 7 7 95. 20 15. 14 V10 10 10 96. 22 15. 14 18. 21 15. 14 V9 9 9 96. 21 15. 10 18. 14 ET127-2 クモハE127-2 15. 10 ET127-3 クモハE127-4 15. 14 ET127-4 クモハE127-5 15. 14 ET127-5 クモハE127-6 15. 14 ET127-6 クモハE127-7 15. 14 ET127-7 クモハE127-8 15. 14 ET127-8 クモハE127-9 15. 14 ET127-9 クモハE127-10 15. 10 ET127-10 クモハE127-11 15. 14 ET126-1 クハE126-1 15. 14 ET126-2 クハE126-2 15. 10 ET126-3 クハE126-4 15. 14 ET126-4 クハE126-5 15. 14 ET126-5 クハE126-6 15. 14 ET126-6 クハE126-7 15. 14 ET126-7 クハE126-8 15. 14 ET126-8 クハE126-9 15. 14 ET126-9 クハE126-10 15. 10 ET126-10 クハE126-11 15.

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鉄道ファン必見!魅惑の鉄道スポット「えちごトキめき鉄道」の旅

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そのうち、新潟県エリアの並行在来線を引き継いで開業する「えちごトキめき鉄道」が2014年11月11日、導入を予定している「イベント兼用車両」のデザインを発表しました。 同鉄道によると、長岡造形大学(新潟県長岡市)との産学協同プロジェクトで制作したそうです。 えちごトキめき鉄道には、山間部を走る妙高高原~直江津間の「妙高はねうまライン」と、沿海部を行く直江津~市振間の「日本海ひすいライン」の2路線があります。 「イベント兼用車両」はそのうち、「日本海ひすいライン」の普通列車用に導入されるET122形ディーゼルカーをイベント対応仕様にしたもので、グループが向かい合わせで旅を楽しめる「対面式ボックスシート」を採用しているのが特徴です。 臨時列車や貸切列車に使われますが、通常時は「日本海ひすいライン」の普通列車として走るといいます。 さて、来春からこの「日本海ひすいライン」になるJR北陸本線の直江津~市振間は現在、電化されており、「電車」が普通列車として走っています。 分かりやすくいうと線路上空に電線が設置されており(架線)、そこから電気を取り込みモーターを回して走行する「電車」が走っています。 しかし「日本海ひすいライン」に導入される車両は先述の通り、軽油が燃料のエンジンで走る「ディーゼルカー」です。 ディーゼルカーは一般的に架線がない路線で使用されますが、なぜ架線があるのにディーゼルカーを使うのでしょうか。 80系電車や153系電車が当時非電化の房総西線に乗り入れた歴史があるが、その時はDD13ディーゼル機関車と電源車をけん引し、さらに80系や153系の6両とか8両編成をつないで館山まで乗り入れたのだからけっこうな距離の非電化区間を走ったことになる。 また、当時非電化の豊肥本線に485系が水前寺まで乗り入れた時も電源車なしのDE10けん引だった。 また、電車は直流専用<交流専用<交直両用の順で高くなる。 だからデッドセクションをまたがる区間の電車運転には消極的なのだと思う。 こんな調子でデッドセクション対策にはDCと言う事になったら関門間の新車置き換えはキハ120の長編成なんてことになるのではと危惧している。 価格はともかく、こんなことで国鉄時代から築いた交直両用電車の製造技術を途絶えさせてはいけないと思うのだが。

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